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A una ley que exija el uso correcto de cascos por parte de conductores y pasajeros de motocicletas de todas las edades. La ley también debe exigir que los cascos cumplan con la norma de seguridad (nacional o internacional), es decir, que se haya demostrado su eficacia para reducir lesiones en la cabeza de los motociclistas. La ley debe combinarse con fiscalización que imponga sanciones por incumplimiento y con una campaña de promoción que informe a las personas sobre la ley, su fiscalización y las sanciones correspondientes.
En aquellos países donde circulan motocicletas en la vía pública.
El Plan Global para la Década de Acción para la Seguridad Vial 2021–2030 (Plan Global)[2] establece como meta reducir en un 50 % las muertes y lesiones por siniestros de tránsito para 2030. Alcanzar esta meta requiere la implementación de intervenciones con base empírica que se sabe que reducen las muertes y lesiones por siniestros de tránsito. La ley sobre el uso de cascos para motociclistas, combinada con su fiscalización y divulgación, es una de estas intervenciones con base empírica.
Los vehículos de dos y tres ruedas representan el 28 % de todas las muertes por siniestros de tránsito en todo el mundo. Las regiones del Sudeste Asiático y el Pacífico Occidental informan el mayor número de muertes en vehículos de dos y tres ruedas: 43 % y 36 %, respectivamente. Todas las regiones están experimentando un aumento en las tasas de mortalidad de motociclistas (Figura 1).[3]
as motocicletas se utilizan ampliamente en muchos países para el transporte personal y público, así como para la prestación de servicios. La mayoría de los países de ingresos bajos y medianos han visto un aumento significativo en el uso de motocicletas debido al alto costo de otros modos de transporte y como respuesta al incremento de la congestión vehicular en las áreas urbanas.[5] Sin embargo, el uso de motocicletas sigue siendo una de las formas de transporte más inseguras.[6]
A diferencia de los ocupantes de automóviles, que pueden contar con protección en caso de choque mediante airbags y cinturones de seguridad, los motociclistas carecen de estas medidas de protección, lo que los hace especialmente vulnerables a las muertes y lesiones relacionadas con el tráfico.[7] Los motociclistas tienen 27 veces más probabilidades de morir en un siniestro de tránsito que los ocupantes de automóviles y son aproximadamente seis veces más propensos a sufrir lesiones.[8]
Las lesiones en la cabeza y el cuello se encuentran entre las principales causas de muerte y lesiones graves en los usuarios de vehículos de dos y tres ruedas.[9] Un casco de motocicleta reduce el impacto de las fuerzas de aceleración y desaceleración en el cerebro, así como el impacto del contacto directo con un objeto o superficie en el momento del siniestro.[10]
El uso de cascos puede reducir el riesgo de muerte en un siniestro de motocicleta en un 39 % y de lesiones graves en un 72 %.[11] (Figura 2)
El beneficio total de la reducción de muertes y lesiones graves por el uso de cascos en motocicletas depende de la cobertura facial (ver diferentes estilos en la Figura 3), de si el casco está correctamente abrochado y de si cumple con las normas aplicables. Los cascos integrales brindan el mayor nivel de protección contra lesiones en la cabeza y el cuello causadas por siniestros, en comparación con otros tipos de cascos.[13] Para ser efectivos, los cascos deben estar completamente abrochados[14] y cumplir con normas[15] (ej.: Regulación ONU No.22, ECE-22[16]) para ser efectivos. La ley sobre cascos, su fiscalización y promoción debe cubrir todos estos aspectos.
En los lugares donde la ley sobre cascos, su fiscalización y promoción se implementan de manera conjunta, la tasa de uso de cascos alcanza más del 95 %.[18] El aumento en el uso de cascos logrado a través de los tres elementos—ley, fiscalización y promoción—disminuye las lesiones fatales y no fatales. En particular, las lesiones en la cabeza relacionadas con motocicletas se reducen hasta en un 33 %, y la gravedad de las lesiones también disminuye.[19],[20]
Una ley de cascos universal, que se aplique a todos los conductores y pasajeros de motocicletas, independientemente de su edad y género, en todas las vías públicas tanto rurales como urbanas, es mucho más eficaz para aumentar el uso de cascos y reducir las lesiones fatales y no fatales por siniestros de motocicleta que una ley que exima a ciertos grupos o contextos.[21]
Una ley de cascos con excepciones es más difícil de hacer cumplir, lo que la hace menos eficaz que una ley universal. Por ejemplo, si una ley exime el uso de cascos en función de la edad del conductor, es muy difícil para los agentes encargados de fiscalizar identificar cuántos años tiene el conductor mientras pasa en una motocicleta.[22]
La ley de cascos y las normas también deben considerar el tamaño de los niños. En algunos países, se ha encontrado que las tasas de uso de cascos en niños son generalmente más bajas que en los adultos.[23] Los niños que no usan casco tienen más probabilidades de sufrir lesiones y de que estas sean más graves en caso de un siniestro de motocicleta, en comparación con los que sí usan casco.[24] Sin embargo, actualmente, el tamaño de casco más pequeño regulado por las normas se ajusta, aproximadamente, a la cabeza de un niño de cinco a siete años.[25]
Una ley sobre el uso de cascos, por más completa que sea, no tendría el efecto completo de uso correcto sin una aplicación que efectivamente imponga sanciones por incumplimiento.[26]
La promoción, que informa a los motociclistas sobre la aplicación de la ley del uso de cascos, las sanciones por incumplimiento y por qué se está fiscalizando el uso de cascos (es decir, para proteger a los motociclistas contra las lesiones en la cabeza y el cerebro), genera un mayor cumplimiento de la ley.[27]
La promoción también advierte a las personas sobre lo que es ilegal y que pueden recibir una sanción por incumplimiento. Esto debe hacerse antes de la fiscalización para dar tiempo a los motociclistas de adquirir el casco adecuado. Esto genera una percepción de equidad, haciendo que la ley y su fiscalización sean más efectivas.[28] Sin embargo, la promoción sin la ley o la fiscalización no aumentará el uso de cascos ni reducirá muertes y lesiones en la misma medida.
Este enfoque, centrado en el ser humano, dicta el diseño, uso y operación del sistema de transporte vial para proteger a los usuarios.[29] El cuerpo humano, sin protección física, no está diseñado para soportar fuerzas de impacto superiores a aproximadamente 30 km/h, y la falta inherente de protección contra siniestros para los motociclistas los pone en mayor riesgo de vida y de sufrir lesiones de mayor gravedad.[30] El uso correcto de cascos estándar para motocicletas protege la cabeza de los conductores.
La ley sobre el uso de cascos para motociclistas, junto con su fiscalización y promoción, salva vidas y reduce la gravedad de las lesiones por siniestros, lo que disminuye los costos económicos y contribuye positivamente al crecimiento económico de un país.
Los costos económicos relacionados con las lesiones y la pérdida de vidas por siniestros de tránsito incluyen el dinero necesario para tratar las lesiones, la pérdida de horas de trabajo, los costos de reparación de vehículos, los costos de seguros o de terceros y los costos por la congestión causada por un siniestro.
Un estudio del Banco Mundial destacó que reducir a la mitad las muertes y lesiones por siniestros de tránsito podría generar flujos adicionales de ingresos, con aumentos en el PBI per cápita en 24 años tan grandes como un 7,1 % en Tanzania, un 7,2 % en Filipinas, un 14 % en India, un 15 % en China y un 22,2 % en Tailandia.[31]
En Tailandia, se promulgó una ley nacional sobre el uso de cascos en 1994, que obligaba legalmente a los conductores y pasajeros de motocicletas a usar casco. Inmediatamente después de la promulgación, la ley se aplicó durante 90 días en Bangkok, 180 días en 17 provincias y 360 días en el resto del país. En la provincia de Khon Kaen, la ley fue ampliamente promovida, y estas campañas continuaron incluso después de que la policía comenzara a imponer multas. Con la combinación de la ley, su fiscalización y promoción, el uso de cascos en Khon Kaen aumentó cinco veces, las lesiones en la cabeza disminuyeron un 41,4 % y las muertes disminuyeron un 20,8 %.[32]
En Italia, solo los conductores de motocicletas (no los pasajeros) estaban obligados legalmente a usar cascos, y los conductores de ciclomotores mayores de 18 años estaban exentos. En 2000, se adoptó una ley mucho más amplia que exigía el uso de cascos a todos los conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores, independientemente de la edad, junto con su fiscalización y promoción. En todo el país, el uso de cascos aumentó hasta un 95 % en algunas áreas, las hospitalizaciones por lesiones cerebrales traumáticas disminuyeron un 66 %, y el número de lesiones graves en la cabeza (hemorragias epidurales) relacionadas con motocicletas y ciclomotores casi se eliminó.[33]
En 2007, el gobierno de Vietnam promulgó, promovió y aplicó una nueva ley que obligaba a todos los conductores y pasajeros de motocicletas a usar cascos en todas las vías. Los datos nacionales mostraron que la combinación de la ley, su fiscalización y promoción redujo las muertes por accidentes de tránsito en un 18 % en los primeros tres meses, salvando alrededor de 1.557 vidas y previniendo 2.495 lesiones graves en el primer año.[34] Según otro análisis, la ley evitó 20.609 muertes y 412.175 lesiones graves entre 2008 y 2013, y para 2013, más del 90 % de los motociclistas vietnamitas usaban casco.[35]
Un estudio observacional sobre el uso de cascos entre junio de 2011 y diciembre de 2014 encontró que el uso correcto de cascos aumentó del 34,3 % al 76,9 % en Ha Nam y del 68,9 % al 72,2 % en Ninh Binh. Este resultado se atribuyó a la fiscalización y promoción de la ley, y a los beneficios de usar correctamente cascos estándar.[36]
*En principio, el uso de cascos en motocicletas reduce el riesgo y la gravedad de las lesiones en alrededor del 70 % y la probabilidad de muerte hasta en un 40 %.[37] Por lo tanto, cualquier aumento en el uso correcto de cascos logrado mediante una ley integral con su fiscalización y promoción asociada tiene beneficios en la reducción de muertes y lesiones.[38]
Los siguientes documentos de orientación pueden apoyar a los gobiernos en el diseño e implementación de leyes sobre el uso de cascos para motociclistas, su fiscalización y promoción:
La implementación de la ley sobre el uso de cascos para motociclistas, su fiscalización y promoción logra, apoya y/o promueve la implementación de:
Página 13, recuadro 3, punto 1: Seguridad del vehículo
Página 15, recuadro 4, puntos 1, 3, 4: Uso seguro de las vías
Metas mundiales de desempeño en la esfera de la seguridad vial
Página 3:
Página 4:
Grupo de Expertos Académicos de la 3ª Conferencia Ministerial sobre Seguridad Vial Global
Recomendación 1: Página 7 y 28: “PRÁCTICAS SOSTENIBLES Y PRESENTACIÓN DE INFORMES: incluidas las intervenciones de seguridad vial a través de sectores como parte de las contribuciones a los ODS.”
“A fin de garantizar la sostenibilidad de las empresas y negocios de cualquier tamaños y contribuir a conseguir una serie de Objetivos de Desarrollo Sostenible, incluidos los relativos al clima, la salud y la equidad, recomendamos que estas organizaciones proporcionen informes anuales de sostenibilidad pública que incluyan información sobre seguridad vial y que estas organizaciones exijan el nivel más alto de seguridad vial de acuerdo con los principios de Sistema Seguro en sus prácticas internas, en las políticas relativas a la salud y seguridad de sus empleados y en los procesos y políticas con sus proveedores, distribuidores y socios a lo largo de su cadena de valor o sistema de producción y distribución.”
Recomendación 2: Página 7 y 34: “SUMINISTRO: uso del poder de compra de organizaciones públicas y privadas a lo largo de sus cadenas de valor.”
“Para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible que abordan la seguridad vial, la salud, el clima, la equidad y la educación, recomendamos que todos los niveles del gobierno y del sector privado prioricen la seguridad vial siguiendo el enfoque de Sistema Seguro en todas las decisiones, incluyendo la especificación de la seguridad en sus adquisiciones para la flota de vehículos y servicios de transporte, en los requisitos sobre seguridad para las inversiones en infraestructura vial y en políticas que incentiven el funcionamiento seguro de vehículos de tránsito público y comerciales.”
Recomendación 4: Página 7 y 41: SALUD INFANTIL Y JUVENIL: fomento de la movilidad activa mediante la construcción de carreteras y caminos más seguros.
“A fin de proteger las vidas, la seguridad y el bienestar de niños y jóvenes y garantizar la educación y la sostenibilidad de las generaciones futuras, recomendamos que las ciudades, las autoridades viales y los ciudadanos examinen los trayectos que los niños suelen realizar para llegar hasta el centro escolar y para otros fines, identifiquen las necesidades, Incluyan cambios que fomentan modos activos como caminar e ir en bicicleta e incorporen principios de Sistema Seguro para eliminar riesgos en dichos trayectos.“
Recomendación 9: Páginas 7 y 59: TECNOLOGÍA: hacer llegar los beneficios de vehículos e infraestructura más seguros a países de ingresos bajos y medianos.
“Con el objetivo de conseguir rápida y equitativamente los beneficios potenciales de las nuevas tecnologías para la seguridad vial, incluidos, entre otros, los dispositivos sensoriales, los métodos de conectividad e inteligencia artificial, recomendamos que las empresas y los gobiernos incentiven el desarrollo, la aplicación y el uso generalizado de las tecnologías existentes y futuras para mejorar todos los aspectos de la seguridad vial, desde la prevención de accidentes hasta la respuesta a emergencias y la atención en caso de traumatismos, prestando especial atención a las necesidades de seguridad y a las condiciones sociales, económicas y medioambientales de los países de ingresos bajos y medianos.”
Página 14: Liderazgo en seguridad vial
“Crear un organismo que lidere la seguridad vial.
Elaborar y financiar una estrategia de seguridad vial.
Evaluar el impacto de las estrategias de seguridad vial. Incrementar el conocimiento y el apoyo del público a través de programas de educación y campañas.”
Página 14: Vigilancia del cumplimiento de las leyes de tránsito
“Promulgar y hacer cumplir leyes a escala nacional, local y urbana sobre:
la conducción bajo los efectos del alcohol;
el casco para los motociclistas;
los cinturones de seguridad; y
los sistemas de retención infantil “
Páginas 3-5:
“1. Impulsar la aplicación del Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2021-2030), en el que se describen las medidas clave que se recomiendan para reducir el número de muertes por accidentes de tráfico al menos un 50 % para el año 2030 y se pide que se definan metas nacionales para reducir las muertes y las lesiones graves de todos los usuarios de la vía pública, prestando especial atención a las necesidades de los usuarios más vulnerables a los accidentes de tráfico, como los peatones, los ciclistas, los motociclistas y los usuarios del transporte público, y teniendo en cuenta las circunstancias, las políticas y las estrategias nacionales;
2. Elaborar y aplicar planes regionales, nacionales y subnacionales que podrían incluir metas de seguridad vial u otros indicadores con base empírica, en los casos en que se hayan establecido, y poner en marcha procesos de aplicación con base empírica adoptando un enfoque pangubernamental y pansocial y creando una entidad de enlace nacional dedicada a la seguridad vial que instaure redes para facilitar la cooperación con la Organización Mundial de la Salud a fin de hacer un seguimiento de los avances logrados en la aplicación del Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030;
3. Promover la colaboración sistemática con las partes interesadas pertinentes, en especial de los sectores del transporte, la salud, la educación, las finanzas, el medio ambiente y las infraestructuras, y alentar a los Estados Miembros a que consideren la posibilidad de convertirse en partes contratantes en los instrumentos jurídicos de las Naciones Unidas sobre seguridad vial y, después de adherirse, a que apliquen, pongan en práctica y promuevan las disposiciones o normas de seguridad que figuran en ellos;
5. Adoptar buenas prácticas basadas en datos empíricos o científicos para abordar los principales factores de riesgo, como la no utilización de cinturones de seguridad, sistemas de sujeción infantil y cascos, las afecciones y los medicamentos que afectan a la conducción segura, la conducción en estado de ebriedad o bajo los efectos de estupefacientes o sustancias psicotrópicas o psicoactivas, el uso inapropiado de teléfonos móviles y otros dispositivos electrónicos, incluido el envío de mensajes de texto mientras se conduce, el exceso de velocidad, la mala visibilidad, el cansancio del conductor, así como la falta de infraestructura apropiada; y para aplicar la ley, incluida la policía vial, complementada con iniciativas de concienciación y educación, respaldada por infraestructura que sea intuitiva y favorezca el cumplimiento de la ley y un sistema robusto de respuesta en casos de emergencia y atención posterior a los accidentes;
6. Garantizar que las mejoras y las inversiones en infraestructura vial se realicen en el marco de una política integrada de seguridad vial que, entre otras cosas, tenga en cuenta los vínculos que existen entre la seguridad vial y la erradicación de la pobreza en todas sus dimensiones, la salud física, incluida la deficiencia visual y los problemas de salud mental, el logro de la cobertura sanitaria universal, el crecimiento económico, la educación de calidad, la reducción de las desigualdades dentro de los países y entre ellos, la igualdad de género y el empoderamiento de las mujeres, el trabajo decente, las ciudades sostenibles, el medio ambiente y el cambio climático, así como los determinantes sociales más amplios de la seguridad vial y la interdependencia entre los Objetivos de Desarrollo Sostenible y las metas que están integrados e interrelacionados y son indivisibles, y garantice normas mínimas de seguridad para todos los usuarios de la vía pública;
10. Impartir programas de educación y concienciación en materia de seguridad vial con base empírica para promover una cultura de la seguridad entre todos los usuarios de la vía pública y abordar los comportamientos de alto riesgo, especialmente entre la juventud, y la comunidad de usuarios de la vía pública en general, mediante la promoción, la formación y la educación, y fomentar la participación del sector privado para complementar los esfuerzos nacionales dirigidos a aumentar la conciencia sobre la seguridad vial como parte de la responsabilidad social empresarial;
12. Reconocer la importancia de que la financiación internacional sea adecuada, predecible, sostenible y oportuna, sin condicionalidades, a fin de complementar los esfuerzos realizados por los países para movilizar los recursos nacionales, especialmente en los países de ingreso bajo y mediano; apoyar las solicitudes de financiación en los países en desarrollo, utilizando el Fondo de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial y otros mecanismos específicos, según proceda, con miras a promover la seguridad de la infraestructura vial y facilitar la aplicación de las medidas necesarias para cumplir las metas mundiales de desempeño de carácter voluntario, incluso apoyando la reposición voluntaria de todos los fondos y mecanismos de seguridad vial del sistema de las Naciones Unidas;
13. Promover programas e iniciativas de creación de capacidad, intercambio de conocimientos, apoyo técnico y transferencia de tecnología en el ámbito de la seguridad vial en condiciones acordadas por todas las partes, especialmente en los países en desarrollo, que se enfrentan a desafíos únicos y, cuando sea posible, la integración de esos programas e iniciativas en los programas de asistencia para el desarrollo sostenible en el marco de la cooperación Norte-Sur, Sur-Sur y triangular, así como de la colaboración público-privada;
14. Promover el desarrollo, el intercambio de conocimientos y la automatización de los vehículos y las nuevas tecnologías en la gestión del tráfico, utilizando sistemas de transporte inteligentes tanto individuales como cooperativos, en consonancia con los requisitos nacionales, para mejorar la accesibilidad y todos los aspectos de la seguridad vial, al tiempo que se supervisan, evalúan, gestionan y mitigan los problemas relacionados con la rápida evolución tecnológica y la creciente conectividad;
15. Contribuir a la seguridad vial internacional y nacional fomentando la investigación y mejorando y armonizando la recopilación de datos desglosados sobre seguridad vial, incluidos los datos sobre los accidentes de tráfico, las muertes y lesiones que provocan, y sobre la infraestructura vial, entre ellos los reunidos por los observatorios regionales de seguridad vial, con el fin de fundamentar mejor las políticas y las medidas; mejorar la capacidad de los datos sobre seguridad vial, incluso en los países de ingreso bajo y mediano, y la calidad de la recopilación sistemática y consolidada de datos y su comparabilidad a nivel internacional para formular y aplicar políticas eficaces y con base empírica, teniendo en cuenta al mismo tiempo consideraciones relativas a la privacidad y la seguridad nacional; y solicitar a la Organización Mundial de la Salud que siga supervisando e informando sobre los progresos realizados en la consecución de los objetivos del decenio de acción;
16. Aprovechar todo el potencial del sistema multilateral, en particular, la Organización Mundial de la Salud, los buenos oficios del Enviado Especial para la Seguridad Vial, las comisiones regionales de las Naciones Unidas y las entidades pertinentes de las Naciones Unidas, así como de otras partes interesadas, incluida la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, para prestar apoyo a los Estados Miembros ofreciendo asistencia técnica específica y, previa solicitud de estos, ayudarlos a aplicar las metas mundiales de desempeño de carácter voluntario en la esfera de la seguridad vial, según proceda;
[1] Nuestra definición se basa en las siguientes fuentes:
[2]World Health Organization. (2021). Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2021-2030
[3] World Health Organization. (2018). Global status report on road safety 2018. Geneva: World Health Organization
[4] World Health Organization. (2022). Powered two- and three-wheeler safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners, 2nd Edition. WHO, Geneva
[5] World Health Organization. (2022). Powered two- and three-wheeler safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners, 2nd Edition. WHO, Geneva
[6] UNESCAP. (2019). Strategies to Tackle the Issue of Speed for Road Safety in the Asia-Pacific Region: Implementation Framework. UNESCAP, Bangkok.
[7] World Health Organization. (2022). Powered two- and three-wheeler safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners, 2nd Edition. WHO, Geneva
[8] World Health Organization. (2006). Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. WHO, Geneva
[9] World Health Organization. (2022). Powered two- and three-wheeler safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners, 2nd Edition. WHO, Geneva
[10] World Health Organization. (2022). Powered two- and three-wheeler safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners, 2nd Edition. WHO, Geneva
[11] World Health Organization. (2006). Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. WHO, Geneva
[12] World Health Organization. (2006). Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. WHO, Geneva
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