REDUCCIÓN DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD

El Plan Global para la Década de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030[3] define la meta de reducir las muertes y lesiones por siniestros de tránsito en un 50 % para 2030. Lograr este objetivo requiere de la implementación de intervenciones con base empírica, conocidas por reducir las muertes y lesiones en el tránsito. La reducción de los límites de velocidad es una de esas intervenciones.

Hay una fuerte relación entre la velocidad y el riesgo de choque: cuanto mayor es la velocidad, mayor es la probabilidad y gravedad de un siniestro. Por lo tanto, a menor velocidad, mayores los beneficios en vidas salvadas y reducción de lesiones. Un 10 % de reducción en la velocidad media lleva a una disminución del 40 % en los siniestros fatales.^[4]

En principio, una reducción del 1 % en la velocidad media resulta en una disminución aproximada del 2 % en la frecuencia de siniestros con lesiones, un 3 % en la frecuencia de siniestros graves y un 4 % en la frecuencia de siniestros fatales.^[5]

El aumento en la velocidad de desplazamiento conduce a un incremento exponencial en las muertes y lesiones relacionadas con los siniestros (Figura 1): el 75 % de las personas no sobrevivirá a un choque si son atropelladas por un vehículo que viaja a 50 mph (aproximadamente 80 km/h). Esa cifra se reduce al 25 % cuando la velocidad de impacto es de 51 km/h y sigue disminuyendo a medida que se reduce la velocidad de impacto.^[6]

Un conductor que viaja a mayor velocidad requerirá una mayor distancia de reacción y frenado, lo que aumenta la probabilidad de atropellar a un peatón, ciclista u otro vehículo. Un automóvil que viaja a 30 km/h tarda aproximadamente 14 metros en detenerse por completo, pero a 80 km/h, esa distancia es mucho mayor, alcanzando los 155 metros (Figura 2).

Las velocidades de desplazamiento más altas también afectan la percepción periférica del conductor debido a un campo de visión más estrecho, lo que dificulta predecir o detectar rápidamente posibles conflictos en la vía.^[9] Las velocidades de desplazamiento más bajas brindan más tiempo y espacio para que los conductores y otros usuarios de las vías reaccionen y tomen decisiones cuando se cometen errores.


Incluso reducciones pequeñas en los límites de velocidad pueden generar mejoras en la seguridad. Una reducción del 10 % en la velocidad media en una ciudad, lograda mediante límites de velocidad más bajos, puede resultar en un 19 % menos de siniestros con lesiones, un 27 % menos de siniestros con fallecidos y lesionados graves, y un 34 % menos de siniestros fatales.^[10] Por otro lado, un aumento de 5 mph (aproximadamente 8 km/h) en el límite de velocidad máximo puede generar un aumento del 8 % en la tasa de mortalidad en autopistas y un 3 % en otras vías.^[11]

En Seattle, EE. UU., cuando se reemplazaron las señales de 30 mph ubicadas cada 1 milla con señales de 25 mph ubicadas cada un cuarto de milla en un tramo de 1,3 millas, se redujeron las velocidades del percentil 85 y 50, así como todos los siniestros y lesiones y muertes resultantes.^[12]

Un ensayo de colisión^[14] mostró que a una velocidad de impacto de 40 mph (aproximadamente 64 km/h), se produjeron daños mínimos en el espacio alrededor del conductor, pero a 50 mph (aproximadamente 80 km/h), se observaron daños notables en la apertura de la puerta del lado del conductor, el tablero y el área de los pies. A 56 mph (aproximadamente 90 km/h), el interior del vehículo quedó significativamente comprometido, se registraron lesiones graves en el cuello y extremidades del maniquí de prueba.

Los datos de velocidad de los vehículos pueden recopilarse de manera económica durante días o semanas con un esfuerzo mínimo mediante el uso de tecnología simple, robusta y fácilmente disponible. Esto permite una demostración relativamente rápida de los beneficios de reducir los límites de velocidad y aplicar otras intervenciones relacionadas. Dado que es una intervención de bajo costo y rápida implementación que puede demostrar su eficacia de manera sencilla, reducir los límites de velocidad puede ser una estrategia particularmente atractiva para disminuir las muertes y lesiones en las vías.^[15]

La aplicación de cámaras se asocia con una disminución del 57 % en el número de vehículos que superan el límite de velocidad, lo que resulta en una reducción de hasta un 19 % en los siniestros de tránsito y una correspondiente disminución del 21 % en la gravedad y la mortalidad.^[16] La aplicación automatizada, como las cámaras de velocidad, puede ser ventajosa porque la aplicación manual convencional (por ejemplo, el radar utilizado por la policía de tráfico) no ha podido hacer frente al aumento global del volumen de tráfico y la cantidad de kilómetros recorridos por los vehículos.^[17] Las cámaras también pueden detectar comportamientos ilegales adicionales, como no respetar los semáforos, las distracciones por el uso de celulares y el uso incorrecto de los carriles.^[18] Las cámaras de velocidad también ayudan en la fiscalización en zonas difíciles, como áreas congestionadas y peligrosas, y reducen los problemas reales o percibidos de sesgo que surgen con la aplicación tradicional cara a cara.^[19]

En Bogotá, Colombia, el cumplimiento de los conductores con el límite de velocidad aumentó de un promedio de 29 % al 86 % cuando las señales de límite de velocidad de 30 km/h se complementaron con medidas de pacificación del tráfico.^[20]

Este enfoque centrado en el ser humano dicta el diseño, uso y operación de nuestro sistema de transporte vial para proteger a los usuarios de las vías.^[21]

Un enfoque de Sistema seguro significa que cualquier intervención de seguridad vial debe garantizar que la velocidad de impacto se mantenga por debajo del umbral que probablemente resultaría en muerte o lesiones graves en caso de siniestro. El umbral variará según el nivel de protección que tengan los usuarios y el tipo de siniestro. Normalmente, la velocidad de impacto debe mantenerse por debajo de los 30 km/h para un peatón que es atropellado por un vehículo, por debajo de los 50 km/h para un ocupante de un vehículo correctamente asegurado en un choque lateral, y por debajo de los 70 km/h para un ocupante de un vehículo correctamente asegurado en un choque frontal.^[22] La reducción de los límites de velocidad protege a todos los usuarios de las vías.

La historia muestra que los países que han adoptado el enfoque de Sistema seguro implementan intervenciones con base empírica, como la reducción de los límites de velocidad, y tienden a tener la tasa más baja de mortalidad por población y la tasa más rápida de reducción de muertes.^[23]

La disminución de los límites de velocidad salva vidas y reduce la gravedad de los siniestros, lo que reduce los costos económicos y contribuye positivamente al crecimiento económico de un país. Los costos económicos relacionados con las lesiones y la pérdida de vidas por siniestros de tráfico incluyen el dinero necesario para tratar las lesiones, la pérdida de horas de trabajo, los costos de reparación de vehículos, los costos de seguros o de terceros, y los costos causados por el aumento en la congestión cuando ocurre un accidente.

Un estudio del Banco Mundial destacó que reducir a la mitad las muertes y lesiones por siniestros de tránsito podría generar flujos adicionales de ingresos, con aumentos en el PBI per cápita en 24 años tan importantes como el 7,1 % en Tanzania, el 7,2 % en Filipinas, el 14 % en India, el 15 % en China y el 22,2 % en Tailandia.^[24]

Se ha demostrado que reducir los límites de velocidad es una de las intervenciones de gestión de velocidad más rentables, logrando una relación costo-beneficio de 14,29 (Figura 3), es decir, cada US$1 gastado en reducir los límites de velocidad genera un beneficio de US$14,29.

Pequeñas reducciones en la velocidad pueden reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar significativamente la eficiencia del combustible. Se ha demostrado que reducir los límites de velocidad en las autopistas de 120 a 110 km/h contribuye a un ahorro de combustible del 12-18 %.^[26]

La reducción de los límites de velocidad disminuye las emisiones de dióxido de carbono y óxidos de nitrógeno de los automóviles diésel, y la emisión de material particulado tanto de los automóviles diésel como de gasolina, lo que reduce la contaminación del aire.^[27]

La reducción de los límites de velocidad puede disminuir la congestión del tráfico. Los límites de velocidad más bajos pueden mejorar el flujo de tráfico y reducir la congestión. La reducción de los límites de velocidad genera un flujo de tráfico más suave y menos movimientos de parada/arranque.^[28] A velocidades más bajas, la distancia entre vehículos puede ser más corta (ya que los autos necesitan menos distancia para detenerse que a velocidades de viaje más altas), y hay una mejor integración de los vehículos desde las calles laterales. Esto permite que la vía acomode un mayor número de vehículos viajando a una velocidad constante, lo que reduce la congestión y mejora los tiempos de viaje.^[29] La reducción de los límites de velocidad también mejora la congestión al reducir las interrupciones temporales en el tráfico causadas por siniestros.^[30]

La reducción de los límites de velocidad en las principales arterias de la ciudad de San Pablo en Brasil hizo que la congestión cayera un 10 % en el primer mes de implementación.^[31]

Las velocidades más bajas aumentan las oportunidades de trabajo y relacionamiento, y reducen las desigualdades en salud a través de una mejor accesibilidad para los usuarios de la vías con movilidad, visión, audición o salud mental restringida, así como para peatones, ciclistas, niños, personas mayores, jóvenes y todos aquellos que viajan hacia y desde sus trabajos.^[32]

Plan Global

Página 11, recuadro 1, puntos 1, 2, 3, 5, 6, 7: Transporte multimodal y planificación del uso del territorio

• “Aplicar políticas que promuevan el diseño urbano compacto.
• Establecer políticas que reduzcan la velocidad y den prioridad a las necesidades de los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público.
• Promover el desarrollo orientado al tránsito para concentrar los desarrollos urbanos y comerciales alrededor de los nodos de transporte masivo.
• Desalentar el uso de vehículos privados en zonas urbanas de alta densidad por medio de restricciones a los usuarios de vehículos de motor, de otros vehículos y de la infraestructura vial, y proporcionar alternativas que sean accesibles, seguras y fáciles de usar, como caminar, ir en bicicleta, autobuses y tranvías.
• Facilitar la conectividad intermodal entre el tránsito y los planes de uso compartido de bicicletas en las principales paradas de tránsito y crear conexiones de transporte para desplazamientos en bicicleta y a pie que reduzcan el tiempo total de viaje.
• Establecer redes de transporte (o reconstruir las existentes) para garantizar que los modos de desplazamiento no motorizados sean tan seguros como los motorizados y, lo que es más importante, satisfagan las necesidades de movilidad de todas las edades y capacidades.”

Página 12, recuadro 2, puntos 1,2,3,4,5,6,7: Infraestructura vial segura

• “Establecer clasificaciones funcionales y criterios de desempeño de seguridad deseados para cada grupo de usuarios de las vías de tránsito a nivel geográfico de la planificación del uso del territorio y del corredor vial.
• Revisar y actualizar la legislación y las normas de diseño locales que tengan en cuenta la función de las vías de tránsito y las necesidades de todos sus usuarios, y para zonas específicas.
• Especificar una norma técnica y un objetivo de clasificación por estrellas para todos los diseños vinculados a cada usuario de red vial, y el criterio de desempeño deseado en materia de seguridad en esa ubicación.
• Establecer reglamentos para el uso de la infraestructura que garanticen el cumplimiento lógico e intuitivo del entorno de velocidad deseado (por ejemplo, límite de 30 km/h en centros urbanos; de ≤ 80 km/h en carreteras rurales con línea discontinua; de 100 km/h en autovías).
• Realizar auditorías de seguridad vial en todos los tramos de las nuevas carreteras (estudio previo de viabilidad mediante un diseño detallado) y llevar a cabo evaluaciones utilizando expertos independientes y acreditados para garantizar un criterio mínimo de tres estrellas o mejor para todos los usuarios de la carretera.
• Identificar el riesgo de colisión (en que los datos de la colisión sean fiables) y realizar evaluaciones e inspecciones de seguridad proactivas en la red sometida a examen centrándose en las necesidades pertinentes de los usuarios de la vía de tránsito, según corresponda.
• Establecer un objetivo de desempeño de las vías de tránsito para cada usuario basado en los resultados de la inspección con parámetros de medición claros en relación con las características de la vía (por ejemplo, dotación de aceras)”

Página 15, recuadro 4, puntos 1, 3, 4: Uso seguro de las vías

• “Promulgar y hacer cumplir la legislación sobre seguridad vial:
  • Establecer límites de velocidad máxima teniendo en cuenta el tipo y función de las vías de tránsito.
  • Establecer límites de concentración de alcohol en sangre (BAC, por su sigla en inglés) para prevenir la conducción peligrosa (conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas) con disposiciones específicas para conductores inexpertos y profesionales.
  • Exigir el uso de dispositivos de protección (cinturones de seguridad, sistemas de retención infantil y cascos).
  • Restringir el uso de dispositivos electrónicos manuales mientras se conduce.
  • Establecer un organismo específico encargado de hacer cumplir la ley, proporcionar formación y garantizar el equipo adecuado para las actividades de aplicación de la ley.
• Garantizar que la infraestructura vial tenga en cuenta las necesidades de todos sus usuarios y esté diseñada para propiciar comportamientos seguros, mediante:
  • la señalización vial clara y marcas viales que sean intuitivas;
  • el uso de rotondas y diseños para pacificar el tráfico, como badenes;
  • la separación física de los usuarios de la vía, incluido el uso de carriles protegidos para bicicletas y zonas exclusivas para peatones.
• Utilizar las características y tecnologías de seguridad del vehículo para apoyar comportamientos seguros, mediante:
  • cinturones de seguridad automáticos y alertas de cinturones de seguridad;
  • asistencia inteligente de control de velocidad;
  • tecnologías para desactivar los mensajes de texto u otras formas de distracción mientras se conduce.”

Metas mundiales de desempeño en la esfera de la seguridad vial

• Meta 3: “Para 2030, todas las carreteras nuevas cumplirán normas técnicas para todos los usuarios que tienen en cuenta la seguridad vial, o tienen una calificación de tres o más estrellas”
• Meta 4: “Para 2030, más del 75% de los desplazamientos por las carreteras existentes serán por carreteras que cumplen normas técnicas para todos los usuarios que tienen en cuenta la seguridad vial”
• Meta 6: “Para 2030, reducir a la mitad la proporción de vehículos que circulan a una velocidad superior a la máxima fijada y lograr reducir los traumatismos y las muertes por exceso de velocidad”

Declaración de Estocolmo

Página 3:

• “1. Reafirmar nuestro compromiso con la plena implementación de la Agenda 2030, reconociendo las sinergias entre las áreas políticas de los ODS, así como la necesidad de trabajar de manera integrada para lograr beneficios mutuos;

• 2. Abordar las conexiones entre la seguridad vial, la salud mental y física, el desarrollo, la educación, la equidad, la igualdad de género, las ciudades sostenibles, el medio ambiente y el cambio climático, así como los determinantes sociales de la seguridad y la interdependencia entre los diferentes ODS, recordando que los ODS y los objetivos son integrados e indivisibles;
• 3. Exhortar a los Estados Miembros a que ayuden a reducir las muertes por accidentes de tráfico en al menos un 50 % entre 2020 y 2030, de conformidad con el compromiso del Foro Político de Alto Nivel sobre Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas de seguir actuando en relación con los objetivos de seguridad vial de los ODS, incluido el objetivo 3.6 después de 2020, y de establecer objetivos para reducir las muertes y lesiones graves, de conformidad con este compromiso, para todos los grupos de usuarios de la vía pública y los usuarios de la vía pública especialmente vulnerables, tales como los peatones, los ciclistas, los motociclistas y los usuarios de los medios de transporte público;
• 4. Exhortar a los Estados Miembros y a la comunidad internacional a que aborden con carácter prioritario la carga inaceptable que representan las lesiones causadas por el tránsito en los niños y los jóvenes, aumentando el compromiso político y garantizando que la Estrategia Mundial para la Salud de las Mujeres, los Niños y los Adolescentes ofrezca las medidas necesarias en materia de seguridad vial;
• 5. Asegurar el compromiso y la responsabilidad política al más alto nivel, y establecer estrategias y planes de acción regionales, nacionales y subnacionales para la seguridad vial, así como las contribuciones de diferentes organismos gubernamentales y asociaciones multisectoriales para llevar a cabo la escala de esfuerzos necesaria a nivel regional, nacional y subnacional para alcanzar los objetivos de los ODS, y que estas estrategias y esfuerzos sean transparentes y públicos;
• 6. Alentar a los Estados Miembros que aún no lo hayan hecho a que consideren la posibilidad de convertirse en partes contratantes de los instrumentos jurídicos de las Naciones Unidas sobre seguridad vial, así como de aplicar, implementar y promover sus disposiciones o reglamentos de seguridad, y garantizar que la legislación y las normas relativas al diseño y la construcción de carreteras, los vehículos y el uso de las carreteras sean compatibles con los principios del sistema de seguridad y se hagan cumplir;
• 7. Incluir la seguridad vial y un enfoque de sistemas seguros como elemento integral del uso de la tierra, el diseño de las calles, la planificación del sistema de transporte y la gobernanza, especialmente para los usuarios vulnerables de las carreteras y en las zonas urbanas, mediante el fortalecimiento de la capacidad institucional con respecto a las leyes de seguridad vial y la aplicación de la ley, la seguridad de los vehículos, las mejoras de la infraestructura, el transporte público, la atención después de los accidentes y los datos;
• 8. Acelerar el cambio hacia modos de transporte más seguros, limpios, eficientes energéticamente y asequibles, y promover mayores niveles de actividad física, como caminar y andar en bicicleta, así como integrar estos modos con el uso del transporte público para lograr la sostenibilidad;
• 9. Fomentar e incentivar el desarrollo, la aplicación y el despliegue de tecnologías existentes y futuras y otras innovaciones para mejorar la accesibilidad y todos los aspectos de la seguridad vial , desde la prevención de accidentes hasta la respuesta de emergencia y la atención de traumas, prestando especial atención a las necesidades de seguridad de los usuarios de la carretera que son los más vulnerables, incluidos los peatones, los ciclistas, los motociclistas y los usuarios del transporte público;“

Página 4:

• “11. Mantener el enfoque en la gestión de la velocidad, incluido el fortalecimiento de la aplicación de la ley para evitar el exceso de velocidad, y exigir una velocidad máxima de 30 km/h en zonas donde los usuarios vulnerables de la carretera y los vehículos se mezclan de forma frecuente y planificada, excepto cuando existan pruebas sólidas de que las velocidades más altas son seguras, señalando que los esfuerzos por reducir la velocidad tendrán un efecto beneficioso en la calidad del aire y el cambio climático, además de ser vitales para reducir el número de víctimas mortales y heridos por accidentes de tráfico;
• 12. Asegurar que todos los vehículos producidos y vendidos para cada mercado para 2030 estén equipados con los niveles adecuados de seguridad, y que se ofrezcan incentivos para el uso de vehículos con un mayor nivel de seguridad siempre que sea posible;
• 13. Asegurar que un enfoque integrado de seguridad vial y unas normas mínimas de cumplimiento en materia de seguridad para todos los usuarios de la carretera sean un requisito clave para las inversiones y la mejora de las infraestructuras viales;
• 14. Instar a las empresas e industrias de todos los tamaños y sectores a que contribuyan al logro de los ODS relacionados con la seguridad vial aplicando principios de sistema seguro a toda su cadena de valor e incluyendo prácticas internas a lo largo de su proceso de adquisición, producción y distribución, y a que incluyan la presentación de informes sobre el desempeño en materia de seguridad en sus informes de sostenibilidad;
• 16. Fomentar una mayor inversión en seguridad vial, reconociendo las altas tasas de retorno de los proyectos y programas de prevención de lesiones en carretera y la necesidad de ampliar las actividades para cumplir con los ODS relacionados con la seguridad vial;

Grupo de Expertos Académicos de la 3ª Conferencia Ministerial sobre Seguridad Vial Global

Recomendación 1: Página 7 y 28: “PRÁCTICAS SOSTENIBLES Y PRESENTACIÓN DE INFORMES: incluidas las intervenciones de seguridad vial a través de sectores como parte de las contribuciones a los ODS.”

“A fin de garantizar la sostenibilidad de las empresas y negocios de cualquier tamaños y contribuir a conseguir una serie de Objetivos de Desarrollo Sostenible, incluidos los relativos al clima, la salud y la equidad, recomendamos que estas organizaciones proporcionen informes anuales de sostenibilidad pública que incluyan información sobre seguridad vial y que estas organizaciones exijan el nivel más alto de seguridad vial de acuerdo con los principios de Sistema Seguro en sus prácticas internas, en las políticas relativas a la salud y seguridad de sus empleados y en los procesos y políticas con sus proveedores, distribuidores y socios a lo largo de su cadena de valor o sistema de producción y distribución.”

Recomendación 2: Página 7 y 34: “SUMINISTRO: uso del poder de compra de organizaciones públicas y privadas a lo largo de sus cadenas de valor.”

“Para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible que abordan la seguridad vial, la salud, el clima, la equidad y la educación, recomendamos que todos los niveles del gobierno y del sector privado prioricen la seguridad vial siguiendo el enfoque de Sistema Seguro en todas las decisiones, incluyendo la especificación de la seguridad en sus adquisiciones para la flota de vehículos y servicios de transporte, en los requisitos sobre seguridad para las inversiones en infraestructura vial y en políticas que incentiven el funcionamiento seguro de vehículos de tránsito público y comerciales.”

Recomendación 3: Página 7 y 37: “CAMBIO DE MODALIDAD: pasar de vehículos motorizados personales a formas de movilidad más seguras y activas.”

“A fin de lograr la sostenibilidad en la seguridad, la salud y el medio ambiente en todo el mundo, recomendamos que los países y las ciudades utilicen la planificación urbana y del transporte junto con las políticas de movilidad para modificar los viajes hacia modos más limpios, seguros y asequibles que incorporen niveles más altos de actividad física, como caminar, montar en bicicleta y utilizar transporte público.”

Recomendación 4: Página 7 y 41: “SALUD INFANTIL Y JUVENIL: fomento de la movilidad activa mediante la construcción de carreteras y caminos más seguros.”

“A fin de proteger las vidas, la seguridad y el bienestar de niños y jóvenes y garantizar la educación y la sostenibilidad de las generaciones futuras, recomendamos que las ciudades, las autoridades viales y los ciudadanos examinen los trayectos que los niños suelen realizar para llegar hasta el centro escolar y para otros fines, identifiquen las necesidades, Incluyan cambios que fomentan modos activos como caminar e ir en bicicleta e incorporen principios de Sistema Seguro para eliminar riesgos en dichos trayectos.”

Recomendación 5: Página 7 y 44: “INFRAESTRUCTURAS: apreciar el valor del diseño del Sistema seguro lo antes posible.” “

A fin de lograr los beneficios que las vías diseñadas de acuerdo con el enfoque Sistema Seguro supondrán para una amplia gama de Objetivos de Desarrollo Sostenible lo más rápida y exhaustivamente posible, recomendamos que los gobiernos y todas las autoridades viales asignen recursos suficientes para mejorar las infraestructuras viales existentes para incorporar los principios de Sistema Seguro lo antes posible.”

Recomendación 7: Página 7 y 52: “FIN DE LOS EXCESOS DE VELOCIDAD: proteger a los usuarios de la carretera de fuerzas de colisión más allá de los límites de tolerancia humana.”

“Para lograr beneficios generalizados para la seguridad, la salud, la equidad, el clima y la calidad de vida recomendamos que las empresas, los gobiernos y otros propietarios de flotas practiquen un enfoque de tolerancia cero a los excesos de velocidad y colaboren con los defensores de una serie de Objetivos de Desarrollo Sostenible sobre políticas y prácticas para reducir la velocidad a niveles consistentes con los principios de Sistema Seguro, utilizando todas las opciones disponibles sobre intervención en vehículos, infraestructuras y aplicación.”

Recomendación 8: Página 7 y 56: “30 KM/H: imposición de un límite de velocidad de 30 km/h en áreas urbanas para prevenir lesiones graves y muertes de usuarios vulnerables de las vías cuando ocurren errores humanos.”

“Con el objetivo de proteger a los usuarios vulnerables de la vía y lograr objetivos de sostenibilidad que aborden el tema de las ciudades habitables, la salud y la seguridad, recomendamos que se establezca un límite máximo de velocidad de desplazamiento por las vías de 30 km/h en zonas urbanas, a menos que existan pruebas claras de que una velocidad más alta es seguras.”

Recomendación 9: Página 7 y 59: “TECNOLOGÍA: hacer llegar los beneficios de vehículos e infraestructura más seguros a países de ingresos bajos y medianos.”

“Con el objetivo de conseguir rápida y equitativamente los beneficios potenciales de las nuevas tecnologías para la seguridad vial, incluidos, entre otros, los dispositivos sensoriales, los métodos de conectividad e inteligencia artificial, recomendamos que las empresas y los gobiernos incentiven el desarrollo, la aplicación y el uso generalizado de las tecnologías existentes y futuras para mejorar todos los aspectos de la seguridad vial, desde la prevención de accidentes hasta la respuesta a emergencias y la atención en caso de traumatismos, prestando especial atención a las necesidades de seguridad y a las condiciones sociales, económicas y medioambientales de los países de ingresos bajos y medianos.”

Paquete Save LIVES

Página 14: Control de la velocidad

“Establecer y fiscalizar leyes que establezcan límites de velocidad a escala nacional, local y urbana.
Construir vías que moderen el tránsito o modificarlas con ese fin, por ejemplo, mediante rotondas, estrechamientos, badenes, chicanas y bandas sonoras.
Exigir a los fabricantes de automóviles que introduzcan nuevas tecnologías, como sistemas de adaptación inteligente de la velocidad, para ayudar a los conductores a respetar los límites de velocidad.”

Página 14: Liderazgo en seguridad vial

“Crear un organismo que lidere la seguridad vial.
Elaborar y financiar una estrategia de seguridad vial.
Evaluar el impacto de las estrategias de seguridad vial. Incrementar el conocimiento y el apoyo del público a través de programas de educación y campañas.”

Página 14: Diseño y mejora de las infraestructuras

“Proporcionar infraestructuras seguras para todos los usuarios de las vías, por ejemplo, aceras, cruces peatonales seguros, refugios, puentes peatonales y pasos subterráneos. Abrir carriles para bicicletas y motocicletas.
Aumentar la seguridad de los lados de las vías de tránsito mediante zonas libres de obstáculos, estructuras abatibles o barreras.
Diseñar intersecciones más seguras.
Separar las vías de acceso de las vías de paso.
Dar prioridad a las personas mediante la creación de zonas libres de vehículos.
Restringir el tránsito y la velocidad en zonas residenciales, comerciales y escolares.
Crear rutas mejores y más seguras para el transporte público.”

AA/RES/76/294, Declaración política de la reunión de alto nivel sobre la mejora de la seguridad vial global

Páginas 3-5:

“1. Impulsar la aplicación del Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2021-2030), en el que se describen las medidas clave que se recomiendan para reducir el número de muertes por accidentes de tráfico al menos un 50 % para el año 2030 y se pide que se definan metas nacionales para reducir las muertes y las lesiones graves de todos los usuarios de la vía pública, prestando especial atención a las necesidades de los usuarios más vulnerables a los accidentes de tráfico, como los peatones, los ciclistas, los motociclistas y los usuarios del transporte público, y teniendo en cuenta las circunstancias, las políticas y las estrategias nacionales;

2. Elaborar y aplicar planes regionales, nacionales y subnacionales que podrían incluir metas de seguridad vial u otros indicadores con base empírica, en los casos en que se hayan establecido, y poner en marcha procesos de aplicación con base empírica adoptando un enfoque pangubernamental y pansocial y creando una entidad de enlace nacional dedicada a la seguridad vial que instaure redes para facilitar la cooperación con la Organización Mundial de la Salud a fin de hacer un seguimiento de los avances logrados en la aplicación del Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030;

4. Aplicar un enfoque de sistema seguro mediante políticas que promuevan el diseño y la ingeniería de infraestructura vial urbana y rural segura; fijar límites de velocidad adecuados y seguros junto con medidas de gestión de la velocidad apropiadas; permitir el transporte multimodal y la movilidad activa; instaurar, siempre que sea posible, una combinación óptima de transporte motorizado y no motorizado, haciendo especial hincapié en el transporte público y los desplazamientos a pie y en bicicleta, mediante, por ejemplo, servicios de bicicletas compartidas e infraestructura peatonal y pasos a nivel seguros, especialmente en las zonas urbanas;

5. Adoptar buenas prácticas basadas en datos empíricos o científicos para abordar los principales factores de riesgo, como la no utilización de cinturones de seguridad, sistemas de sujeción infantil y cascos, las afecciones y los medicamentos que afectan a la conducción segura, la conducción en estado de ebriedad o bajo los efectos de estupefacientes o sustancias psicotrópicas o psicoactivas, el uso inapropiado de teléfonos móviles y otros dispositivos electrónicos, incluido el envío de mensajes de texto mientras se conduce, el exceso de velocidad, la mala visibilidad, el cansancio del conductor, así como la falta de infraestructura apropiada; y para aplicar la ley, incluida la policía vial, complementada con iniciativas de concienciación y educación, respaldada por infraestructura que sea intuitiva y favorezca el cumplimiento de la ley y un sistema robusto de respuesta en casos de emergencia y atención posterior a los accidentes;

6. Garantizar que las mejoras y las inversiones en infraestructura vial se realicen en el marco de una política integrada de seguridad vial que, entre otras cosas, tenga en cuenta los vínculos que existen entre la seguridad vial y la erradicación de la pobreza en todas sus dimensiones, la salud física, incluida la deficiencia visual y los problemas de salud mental, el logro de la cobertura sanitaria universal, el crecimiento económico, la educación de calidad, la reducción de las desigualdades dentro de los países y entre ellos, la igualdad de género y el empoderamiento de las mujeres, el trabajo decente, las ciudades sostenibles, el medio ambiente y el cambio climático, así como los determinantes sociales más amplios de la seguridad vial y la interdependencia entre los Objetivos de Desarrollo Sostenible y las metas que están integrados e interrelacionados y son indivisibles, y garantice normas mínimas de seguridad para todos los usuarios de la vía pública;

9. Integrar una perspectiva de género en la elaboración y aplicación de todas las políticas de transporte que garanticen a todas las personas una movilidad segura, inclusiva, accesible, fiable y sostenible, así como una participación no discriminatoria en el transporte; y garantizar que las políticas tengan en cuenta a los usuarios de la vía pública que puedan estar en situación de vulnerabilidad, en particular los niños, los jóvenes, las personas de edad y las personas con discapacidad;

10. Impartir programas de educación y concienciación en materia de seguridad vial con base empírica para promover una cultura de la seguridad entre todos los usuarios de la vía pública y abordar los comportamientos de alto riesgo, especialmente entre la juventud, y la comunidad de usuarios de la vía pública en general, mediante la promoción, la formación y la educación, y fomentar la participación del sector privado para complementar los esfuerzos nacionales dirigidos a aumentar la conciencia sobre la seguridad vial como parte de la responsabilidad social empresarial;

13. Promover programas e iniciativas de creación de capacidad, intercambio de conocimientos, apoyo técnico y transferencia de tecnología en el ámbito de la seguridad vial en condiciones acordadas por todas las partes, especialmente en los países en desarrollo, que se enfrentan a desafíos únicos y, cuando sea posible, la integración de esos programas e iniciativas en los programas de asistencia para el desarrollo sostenible en el marco de la cooperación Norte-Sur, Sur-Sur y triangular, así como de la colaboración público-privada;

14. Promover el desarrollo, el intercambio de conocimientos y la automatización de los vehículos y las nuevas tecnologías en la gestión del tráfico, utilizando sistemas de transporte inteligentes tanto individuales como cooperativos, en consonancia con los requisitos nacionales, para mejorar la accesibilidad y todos los aspectos de la seguridad vial, al tiempo que se supervisan, evalúan, gestionan y mitigan los problemas relacionados con la rápida evolución tecnológica y la creciente conectividad;

17. Solicitar al Secretario General que, en consulta con la Organización Mundial de la Salud y otras agencias pertinentes, presente un informe de avances durante los períodos de sesiones setenta y ocho y ochenta de la Asamblea General, incluyendo recomendaciones sobre la implementación de la presente declaración con el fin de mejorar la seguridad vial mundial, el cual servirá para informar la reunión de alto nivel que se convocará en 2026;”