INSTALACIONES PARA PEATONES

El Plan Global para la Década de Acción para la Seguridad Vial 2021–2030 (Plan Global)^[7] establece el objetivo de reducir las muertes y lesiones en el tránsito en un 50 % para 2030. Alcanzar este objetivo requiere de la implementación de intervenciones con base empírica que se sabe que reducen las muertes y lesiones en el tránsito. Las instalaciones para peatones son una de estas intervenciones con base empírica.

A nivel mundial, los peatones representan el 23 % de todas las muertes relacionadas con el tránsito.^[8]

Hay un 73 % de probabilidad de que un peatón muera si es atropellado por un automóvil que viaja a 65 km/h y un 40 % de probabilidad a 50 km/h, en comparación con un 13 % a 30 km/h (Figura 1)^[9]

Cuanto mayor es la velocidad de un vehículo, más difícil es para el conductor predecir o detectar posibles conflictos en la vía debido a los niveles reducidos de percepción periférica^[10] y más tiempo tarda el vehículo en detenerse (Figura 1). Esto aumenta la probabilidad de que el vehículo atropelle a un peatón y que resulte gravemente herido o muera.

Las intersecciones son particularmente peligrosas para los peatones, ya que incluyen una gran cantidad de puntos de conflicto entre peatones y vehículos. Las intersecciones no controladas (intersecciones sin señales o semáforos que indiquen el derecho de paso) empeoran la situación, ya que los peatones pueden encontrarse con vehículos que se aproximan a alta velocidad y que no están obligados a detenerse o ceder el paso.^[13]

A menudo, los peatones no tienen un punto de cruce seguro y frecuente ni se les concede el derecho de paso. Esto significa que se ven obligados a señalar su intención de cruzar al permanecer en la vía, lo que aumenta su exposición a posibles colisiones, lo que puede resultar en muerte o lesiones.^[14]

Aunque las intersecciones señalizadas suelen ser más seguras que las intersecciones no controladas, los peatones aún enfrentan peligros potenciales. Por ejemplo, los conductores no siempre ceden el paso a los peatones y pueden comenzar a circular mientras los peatones aún están cruzando o antes de que comiencen a cruzar. Los peatones también pueden estar ocultos de la vista del conductor. Además, el tiempo asignado para el cruce puede no ser lo suficientemente largo para algunos usuarios y/o el ancho de la carretera.

Si un peatón tarda más de tres minutos en llegar a un cruce, o si las distancias entre los puntos de cruce son superiores a 200 metros, es posible que decidan cruzar por una ruta más directa pero insegura.^[15]

Los cruces separados por nivel, como los pasos subterráneos, pasos elevados y puentes peatonales, permiten a los peatones cruzar separados del tránsito vehicular, y permiten a los conductores circular a velocidades más altas, y muchos peatones no los utilizan si pueden cruzar a nivel de calle en aproximadamente el mismo tiempo.^[16] Por ejemplo, un estudio observacional en India encontró que entre el 85 % y el 95 % de los peatones continúa cruzando a nivel de calle incluso cuando están disponibles puentes peatonales.^[17]

Las intersecciones y cruces elevados y los cruces a mitad de cuadra elevados pueden reducir los siniestros con peatones en un 45%^[18] al reducir las velocidades de los vehículos, mejorar la visibilidad de los peatones y alentar a los conductores a ceder el paso en el cruce.

Los cruces elevados a mitad de cuadra entre intersecciones pueden permitir a los peatones cruzar en lugares convenientes donde las distancias entre los cruces señalizados son demasiado largas.^[19

Los cruces separados por nivel son apropiados en casos donde los peatones deben cruzar vías, como autopistas y arterias de alta velocidad y volumen, o en áreas beneficiosas para un gran número de peatones.^[20]

Los cruces señalizados, donde los conductores deben ceder prioridad a los peatones, son particularmente necesarios cuando las velocidades de los vehículos superan los 30 km/h.^[21] Todos los cruces señalizados deben tener tiempo suficiente para que los peatones crucen a velocidad de caminata.

Proporcionar aceras puede ayudar a prevenir hasta el 60 % de los siniestros que involucran a peatones que caminan a lo largo de una carretera.^[22] Las colisiones entre vehículos y peatones son de 1.5 a 2 veces más probables en carreteras sin aceras.^[23] Para que los peatones puedan utilizar las aceras, estas deben tener un ancho adecuado, estar en buen estado y estar libres de obstrucciones que restrinjan su uso (por ejemplo, vehículos estacionados, señales, vendedores, postes de servicios públicos). ^[24]

La implementación de instalaciones para peatones demuestra la adopción del enfoque de Sistema seguro. El enfoque de Sistema seguro es un enfoque centrado en el ser humano que dicta el diseño, uso y operación de nuestro sistema de transporte por carretera para proteger a los usuarios humanos de las vías.^[25]

Un enfoque de Sistema seguro significa que cualquier intervención en seguridad vial debe asegurar que la velocidad de impacto se mantenga por debajo del umbral que probablemente resulte en muerte o lesión grave en caso de siniestro. El cuerpo humano, sin protección física, no está diseñado para soportar fuerzas de impacto superiores a aproximadamente 30 km/h.^[26] Los diseños de infraestructura vial que atienden y protegen a los peatones de la velocidad de los vehículos demuestran un enfoque centrado en el ser humano.

La historia muestra que los países que han adoptado el enfoque de Sistema seguro implementan intervenciones con base empírica, como zonas peatonales, y tienden a tener las tasas más bajas de mortalidad por población y las tasas más rápidas de reducción en el número de muertes.^[27]

Las instalaciones para peatones salvan vidas y reducen la gravedad de las lesiones en siniestros, lo que disminuye los costos económicos y contribuye positivamente al crecimiento económico de un país. Los costos económicos relacionados con las lesiones y la pérdida de vidas debido a siniestros de tránsito incluyen el dinero necesario para tratar las lesiones, la pérdida de horas de trabajo, los costos de reparación de vehículos, los costos de seguros o de terceros, y los costos de la congestión de tráfico provocada por el siniestro.

Un estudio del Banco Mundial destacó que reducir a la mitad las muertes y lesiones por siniestros de tráfico podría generar flujos adicionales de ingresos, con aumentos en el PBI per cápita durante 24 años de hasta un 7,1 % en Tanzania, un 7,2 % en Filipinas, un 14 % en India, un 15 % en China y un 22,2 % en Tailandia.^[28]

Las mejoras en la infraestructura que mejoran las condiciones para caminar tienden a aumentar el valor de las propiedades y los alquileres, atraer nuevos negocios y aumentar la actividad económica local^[29]

Todos somos peatones en algún momento de nuestros viajes, independientemente del modo de transporte utilizado durante la mayor parte de nuestro trayecto. Caminamos para ir al trabajo o a la escuela, para tomar el autobús o el tren, o después de aparcar el coche.^[30]

Caminar ofrece un transporte básico y asequible y es una forma de movilidad más saludable y ecológica que el transporte motorizado.

Las instalaciones para peatones que mejoran las instalaciones para caminar (seguridad, comodidad y accesibilidad) son un paso crucial para crear sistemas de transporte sostenibles y equitativos.^[31]

La mejora de los entornos peatonales contribuye a la renovación urbana, al crecimiento económico local, a la cohesión social y a la calidad del aire, y reduce los efectos perjudiciales del ruido del tránsito.^[32]

Plan Global

Página 11, cuadro 1, puntos 1, 2, 3, 5, 6, 7: Transporte multimodal y planificación del uso del territorio.

• Implementar políticas que promuevan un diseño urbano compacto.
• Establecer políticas que reduzcan la velocidad y den prioridad a las necesidades de los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público.
• Promover el desarrollo orientado al tránsito para concentrar los desarrollos urbanos y comerciales alrededor de los nodos de transporte masivo.
• Desalentar el uso de vehículos privados en zonas urbanas de alta densidad por medio de restricciones a los usuarios de vehículos de motor, de otros vehículos y de la infraestructura vial, y proporcionar alternativas que sean accesibles, seguras y fáciles de usar, como caminar, ir en bicicleta, autobuses y tranvías.
• Facilitar la conectividad intermodal entre el tránsito y los planes de uso compartido de bicicletas en las principales paradas de tránsito y crear conexiones de transporte para desplazamientos en bicicleta y a pie que reduzcan el tiempo total de viaje.
• Establecer redes de transporte (o reconstruir las existentes) para garantizar que los modos de desplazamiento no motorizados sean tan seguros como los motorizados y, lo que es más importante, satisfagan las necesidades de movilidad de todas las edades y capacidades.”

Página 12, cuadro 2, puntos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7: Infraestructura vial segura.

• “Establecer clasificaciones funcionales y criterios de desempeño de seguridad deseados para cada grupo de usuarios de las vías de tránsito a nivel geográfico de la planificación del uso del territorio y del corredor vial.
• Revisar y actualizar la legislación y las normas de diseño locales que tengan en cuenta la función de las vías de tránsito y las necesidades de todos sus usuarios, y para zonas específicas.
• Especificar una norma técnica y un objetivo de clasificación por estrellas para todos los diseños vinculados a cada usuario de red vial, y el criterio de desempeño deseado en materia de seguridad en esa ubicación.
• Establecer reglamentos para el uso de la infraestructura que garanticen el cumplimiento lógico e intuitivo del entorno de velocidad deseado (por ejemplo, límite de 30 km/h en centros urbanos; de ≤ 80 km/h en carreteras rurales con línea discontinua; de 100 km/h en autovías).
• Realizar auditorías de seguridad vial en todos los tramos de las nuevas carreteras (estudio previo de viabilidad mediante un diseño detallado) y llevar a cabo evaluaciones utilizando expertos independientes y acreditados para garantizar un criterio mínimo de tres estrellas o mejor para todos los usuarios de la carretera.
• Identificar el riesgo de colisión (en que los datos de la colisión sean fiables) y realizar evaluaciones e inspecciones de seguridad proactivas en la red sometida a examen centrándose en las necesidades pertinentes de los usuarios de la vía de tránsito, según corresponda.
• Establecer un objetivo de desempeño de las vías de tránsito para cada usuario basado en los resultados de la inspección con parámetros de medición claros en relación con las características de la vía (por ejemplo, dotación de aceras).”

Página 15, cuadro 4, puntos 1, 3: Uso Seguro de la Carretera.

• “Promulgar y hacer cumplir la legislación sobre seguridad vial:
  • Establecer límites de concentración de alcohol en sangre (BAC, por su sigla en inglés) para prevenir la conducción peligrosa (conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas) con disposiciones específicas para conductores inexpertos y profesionales.
  • Exigir el uso de dispositivos de protección (cinturones de seguridad, sistemas de retención infantil y cascos).
  • Restringir el uso de dispositivos electrónicos manuales mientras se conduce.
  • Establecer un organismo específico encargado de hacer cumplir la ley, proporcionar formación y garantizar el equipo adecuado para las actividades de aplicación de la ley.
• Garantizar que la infraestructura vial tenga en cuenta las necesidades de todos sus usuarios y esté diseñada para propiciar comportamientos seguros, mediante:
  • la señalización vial clara y marcas viales que sean intuitivas;
  • el uso de rotondas y diseños para pacificar el tráfico, como badenes;
  • la separación física de los usuarios de la vía, incluido el uso de carriles protegidos para bicicletas y zonas exclusivas para peatones.

Metas mundiales de desempeño en la esfera de la seguridad vial

• Meta 3: “Para 2030, todas las carreteras nuevas cumplirán normas técnicas para todos los usuarios que tienen en cuenta la seguridad vial, o tienen una calificación de tres o más estrellas”
• Meta 4: “Para 2030, más del 75% de los desplazamientos por las carreteras existentes serán por carreteras que cumplen normas técnicas para todos los usuarios que tienen en cuenta la seguridad vial”
• Meta 6: “Para 2030, reducir a la mitad la proporción de vehículos que circulan a una velocidad superior a la máxima fijada y lograr reducir los traumatismos y las muertes por exceso de velocidad”

Declaración de Estocolmo

Página 3:

• “1. Reafirmar nuestro compromiso con la plena implementación de la Agenda 2030, reconociendo las sinergias entre las áreas políticas de los ODS, así como la necesidad de trabajar de manera integrada para lograr beneficios mutuos;

• 2. Abordar las conexiones entre la seguridad vial, la salud mental y física, el desarrollo, la educación, la equidad, la igualdad de género, las ciudades sostenibles, el medio ambiente y el cambio climático, así como los determinantes sociales de la seguridad y la interdependencia entre los diferentes ODS, recordando que los ODS y los objetivos son integrados e indivisibles;
• 3. Exhortar a los Estados Miembros a que ayuden a reducir las muertes por accidentes de tráfico en al menos un 50 % entre 2020 y 2030, de conformidad con el compromiso del Foro Político de Alto Nivel sobre Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas de seguir actuando en relación con los objetivos de seguridad vial de los ODS, incluido el objetivo 3.6 después de 2020, y de establecer objetivos para reducir las muertes y lesiones graves, de conformidad con este compromiso, para todos los grupos de usuarios de la vía pública y los usuarios de la vía pública especialmente vulnerables, tales como los peatones, los ciclistas, los motociclistas y los usuarios de los medios de transporte público;
• 4. Exhortar a los Estados Miembros y a la comunidad internacional a que aborden con carácter prioritario la carga inaceptable que representan las lesiones causadas por el tránsito en los niños y los jóvenes, aumentando el compromiso político y garantizando que la Estrategia Mundial para la Salud de las Mujeres, los Niños y los Adolescentes ofrezca las medidas necesarias en materia de seguridad vial;
• 5. Asegurar el compromiso y la responsabilidad política al más alto nivel, y establecer estrategias y planes de acción regionales, nacionales y subnacionales para la seguridad vial, así como las contribuciones de diferentes organismos gubernamentales y asociaciones multisectoriales para llevar a cabo la escala de esfuerzos necesaria a nivel regional, nacional y subnacional para alcanzar los objetivos de los ODS, y que estas estrategias y esfuerzos sean transparentes y públicos;
• 6. Alentar a los Estados Miembros que aún no lo hayan hecho a que consideren la posibilidad de convertirse en partes contratantes de los instrumentos jurídicos de las Naciones Unidas sobre seguridad vial, así como de aplicar, implementar y promover sus disposiciones o reglamentos de seguridad, y garantizar que la legislación y las normas relativas al diseño y la construcción de carreteras, los vehículos y el uso de las carreteras sean compatibles con los principios del sistema de seguridad y se hagan cumplir;
• 7. Incluir la seguridad vial y un enfoque de sistemas seguros como elemento integral del uso de la tierra, el diseño de las calles, la planificación del sistema de transporte y la gobernanza, especialmente para los usuarios vulnerables de las carreteras y en las zonas urbanas, mediante el fortalecimiento de la capacidad institucional con respecto a las leyes de seguridad vial y la aplicación de la ley, la seguridad de los vehículos, las mejoras de la infraestructura, el transporte público, la atención después de los accidentes y los datos;
• 8. Acelerar el cambio hacia modos de transporte más seguros, limpios, eficientes energéticamente y asequibles, y promover mayores niveles de actividad física, como caminar y andar en bicicleta, así como integrar estos modos con el uso del transporte público para lograr la sostenibilidad;
• 9. Fomentar e incentivar el desarrollo, la aplicación y el despliegue de tecnologías existentes y futuras y otras innovaciones para mejorar la accesibilidad y todos los aspectos de la seguridad vial , desde la prevención de accidentes hasta la respuesta de emergencia y la atención de traumas, prestando especial atención a las necesidades de seguridad de los usuarios de la carretera que son los más vulnerables, incluidos los peatones, los ciclistas, los motociclistas y los usuarios del transporte público;

Página 4:

• 13. Asegurar que un enfoque integrado de seguridad vial y unas normas mínimas de cumplimiento en materia de seguridad para todos los usuarios de la carretera sean un requisito clave para las inversiones y la mejora de las infraestructuras viales;
• 14. Instar a las empresas e industrias de todos los tamaños y sectores a que contribuyan al logro de los ODS relacionados con la seguridad vial aplicando principios de sistema seguro a toda su cadena de valor e incluyendo prácticas internas a lo largo de su proceso de adquisición, producción y distribución, y a que incluyan la presentación de informes sobre el desempeño en materia de seguridad en sus informes de sostenibilidad;
• 16. Fomentar una mayor inversión en seguridad vial, reconociendo las altas tasas de retorno de los proyectos y programas de prevención de lesiones en carretera y la necesidad de ampliar las actividades para cumplir con los ODS relacionados con la seguridad vial.

Grupo de Expertos Académicos de la 3ª Conferencia Ministerial sobre Seguridad Vial Global

Recomendación 1: Página 7 y 28: “PRÁCTICAS SOSTENIBLES Y PRESENTACIÓN DE INFORMES: incluidas las intervenciones de seguridad vial a través de sectores como parte de las contribuciones a los ODS.”

“A fin de garantizar la sostenibilidad de las empresas y negocios de cualquier tamaños y contribuir a conseguir una serie de Objetivos de Desarrollo Sostenible, incluidos los relativos al clima, la salud y la equidad, recomendamos que estas organizaciones proporcionen informes anuales de sostenibilidad pública que incluyan información sobre seguridad vial y que estas organizaciones exijan el nivel más alto de seguridad vial de acuerdo con los principios de Sistema Seguro en sus prácticas internas, en las políticas relativas a la salud y seguridad de sus empleados y en los procesos y políticas con sus proveedores, distribuidores y socios a lo largo de su cadena de valor o sistema de producción y distribución.”

Recomendación 2: Página 7 y 34: “SUMINISTRO: uso del poder de compra de organizaciones públicas y privadas a lo largo de sus cadenas de valor.”

“Para lograr los Objetivos de Desarrollo Sostenible que abordan la seguridad vial, la salud, el clima, la equidad y la educación, recomendamos que todos los niveles de gobierno y el sector privado prioricen la seguridad vial siguiendo un enfoque de Sistema Seguro en todas las decisiones, incluyendo la especificación de seguridad en la adquisición de vehículos de flota y servicios de transporte, en los requisitos de seguridad en las inversiones en infraestructura vial, y en las políticas que incentiven la operación segura del transporte público y de vehículos comerciales.”

Recomendación 3: Página 7 y 37: “CAMBIO DE MODALIDAD: pasar de vehículos motorizados personales a formas de movilidad más seguras y activas.”

“A fin de lograr la sostenibilidad en la seguridad, la salud y el medio ambiente en todo el mundo, recomendamos que los países y las ciudades utilicen la planificación urbana y del transporte junto con las políticas de movilidad para modificar los viajes hacia modos más limpios, seguros y asequibles que incorporen niveles más altos de actividad física, como caminar, montar en bicicleta y utilizar transporte público.”

Recomendación 4: Página 7 y 41: “SALUD INFANTIL Y JUVENIL: fomento de la movilidad activa mediante la construcción de carreteras y caminos más seguros.”

“A fin de proteger las vidas, la seguridad y el bienestar de niños y jóvenes y garantizar la educación y la sostenibilidad de las generaciones futuras, recomendamos que las ciudades, las autoridades viales y los ciudadanos examinen los trayectos que los niños suelen realizar para llegar hasta el centro escolar y para otros fines, identifiquen las necesidades, Incluyan cambios que fomentan modos activos como caminar e ir en bicicleta e incorporen principios de Sistema Seguro para eliminar riesgos en dichos trayectos.”

Recomendación 5: Página 7 y 44: “INFRAESTRUCTURAS: apreciar el valor del diseño del Sistema seguro lo antes posible.”

“A fin de lograr los beneficios que las vías diseñadas de acuerdo con el enfoque Sistema Seguro supondrán para una amplia gama de Objetivos de Desarrollo Sostenible lo más rápida y exhaustivamente posible, recomendamos que los gobiernos y todas las autoridades viales asignen recursos suficientes para mejorar las infraestructuras viales existentes para incorporar los principios de Sistema Seguro lo antes posible.”

Recomendación 7: Página 7 y 52: “FIN DE LOS EXCESOS DE VELOCIDAD: proteger a los usuarios de la carretera de fuerzas de colisión más allá de los límites de tolerancia humana.”

“Para lograr beneficios generalizados para la seguridad, la salud, la equidad, el clima y la calidad de vida recomendamos que las empresas, los gobiernos y otros propietarios de flotas practiquen un enfoque de tolerancia cero a los excesos de velocidad y colaboren con los defensores de una serie de Objetivos de Desarrollo Sostenible sobre políticas y prácticas para reducir la velocidad a niveles consistentes con los principios de Sistema Seguro, utilizando todas las opciones disponibles sobre intervención en vehículos, infraestructuras y aplicación.”

Recomendación 8: Página 7 y 56: “30 KM/H: imposición de un límite de velocidad de 30 km/h en áreas urbanas para prevenir lesiones graves y muertes de usuarios vulnerables de las vías cuando ocurren errores humanos.”

“Con el objetivo de proteger a los usuarios vulnerables de la vía y lograr objetivos de sostenibilidad que aborden el tema de las ciudades habitables, la salud y la seguridad, recomendamos que se establezca un límite máximo de velocidad de desplazamiento por las vías de 30 km/h en zonas urbanas, a menos que existan pruebas claras de que una velocidad más alta es seguras.”

Recomendación 9: Página 7 y 59: “TECNOLOGÍA: hacer llegar los beneficios de vehículos e infraestructura más seguros a países de ingresos bajos y medianos.”

“Con el objetivo de conseguir rápida y equitativamente los beneficios potenciales de las nuevas tecnologías para la seguridad vial, incluidos, entre otros, los dispositivos sensoriales, los métodos de conectividad e inteligencia artificial, recomendamos que las empresas y los gobiernos incentiven el desarrollo, la aplicación y el uso generalizado de las tecnologías existentes y futuras para mejorar todos los aspectos de la seguridad vial, desde la prevención de accidentes hasta la respuesta a emergencias y la atención en caso de traumatismos, prestando especial atención a las necesidades de seguridad y a las condiciones sociales, económicas y medioambientales de los países de ingresos bajos y medianos.”

Paquete Save LIVES

Página 14: Liderazgo en seguridad vial

“Crear un organismo que lidere la seguridad vial.
Elaborar y financiar una estrategia de seguridad vial.
Evaluar el impacto de las estrategias de seguridad vial. Incrementar el conocimiento y el apoyo del público a través de programas de educación y campañas.”

Página 14: Diseño y mejora de las infraestructuras

“Proporcionar infraestructuras seguras para todos los usuarios de las vías, por ejemplo, aceras, cruces peatonales seguros, refugios, puentes peatonales y pasos subterráneos. Abrir carriles para bicicletas y motocicletas.
Aumentar la seguridad de los lados de las vías de tránsito mediante zonas libres de obstáculos, estructuras abatibles o barreras.
Diseñar intersecciones más seguras.
Separar las vías de acceso de las vías de paso.
Dar prioridad a las personas mediante la creación de zonas libres de vehículos.
Restringir el tránsito y la velocidad en zonas residenciales, comerciales y escolares.
Crear rutas mejores y más seguras para el transporte público.”

Página 14: Seguridad Vehicular

“Establecer y hacer cumplir regulaciones sobre estándares de seguridad de vehículos motorizados relacionadas con:
cinturones de seguridad;
anclajes de cinturones de seguridad;
impacto frontal;
impacto lateral;
control de estabilidad electrónica;
protección de peatones; y
puntos de sujeción ISOFIX para niños.
Establecer y hacer cumplir regulaciones sobre frenos antibloqueo para motocicletas y luces de circulación diurna.”

A/RES/76/294 Declaración política de la reunión de alto nivel sobre la mejora de la seguridad vial global

Páginas 3-5:

“1. Impulsar la aplicación del Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2021-2030), en el que se describen las medidas clave que se recomiendan para reducir el número de muertes por accidentes de tráfico al menos un 50 % para el año 2030 y se pide que se definan metas nacionales para reducir las muertes y las lesiones graves de todos los usuarios de la vía pública, prestando especial atención a las necesidades de los usuarios más vulnerables a los accidentes de tráfico, como los peatones, los ciclistas, los motociclistas y los usuarios del transporte público, y teniendo en cuenta las circunstancias, las políticas y las estrategias nacionales;

2. Elaborar y aplicar planes regionales, nacionales y subnacionales que podrían incluir metas de seguridad vial u otros indicadores con base empírica, en los casos en que se hayan establecido, y poner en marcha procesos de aplicación con base empírica adoptando un enfoque pangubernamental y pansocial y creando una entidad de enlace nacional dedicada a la seguridad vial que instaure redes para facilitar la cooperación con la Organización Mundial de la Salud a fin de hacer un seguimiento de los avances logrados en la aplicación del Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030;

4. Aplicar un enfoque de sistema seguro mediante políticas que promuevan el diseño y la ingeniería de infraestructura vial urbana y rural segura; fijar límites de velocidad adecuados y seguros junto con medidas de gestión de la velocidad apropiadas; permitir el transporte multimodal y la movilidad activa; instaurar, siempre que sea posible, una combinación óptima de transporte motorizado y no motorizado, haciendo especial hincapié en el transporte público y los desplazamientos a pie y en bicicleta, mediante, por ejemplo, servicios de bicicletas compartidas e infraestructura peatonal y pasos a nivel seguros, especialmente en las zonas urbanas;

5. Adoptar buenas prácticas basadas en datos empíricos o científicos para abordar los principales factores de riesgo, como la no utilización de cinturones de seguridad, sistemas de sujeción infantil y cascos, las afecciones y los medicamentos que afectan a la conducción segura, la conducción en estado de ebriedad o bajo los efectos de estupefacientes o sustancias psicotrópicas o psicoactivas, el uso inapropiado de teléfonos móviles y otros dispositivos electrónicos, incluido el envío de mensajes de texto mientras se conduce, el exceso de velocidad, la mala visibilidad, el cansancio del conductor, así como la falta de infraestructura apropiada; y para aplicar la ley, incluida la policía vial, complementada con iniciativas de concienciación y educación, respaldada por infraestructura que sea intuitiva y favorezca el cumplimiento de la ley y un sistema robusto de respuesta en casos de emergencia y atención posterior a los accidentes;

6. Garantizar que las mejoras y las inversiones en infraestructura vial se realicen en el marco de una política integrada de seguridad vial que, entre otras cosas, tenga en cuenta los vínculos que existen entre la seguridad vial y la erradicación de la pobreza en todas sus dimensiones, la salud física, incluida la deficiencia visual y los problemas de salud mental, el logro de la cobertura sanitaria universal, el crecimiento económico, la educación de calidad, la reducción de las desigualdades dentro de los países y entre ellos, la igualdad de género y el empoderamiento de las mujeres, el trabajo decente, las ciudades sostenibles, el medio ambiente y el cambio climático, así como los determinantes sociales más amplios de la seguridad vial y la interdependencia entre los Objetivos de Desarrollo Sostenible y las metas que están integrados e interrelacionados y son indivisibles, y garantice normas mínimas de seguridad para todos los usuarios de la vía pública;

9. Integrar una perspectiva de género en la elaboración y aplicación de todas las políticas de transporte que garanticen a todas las personas una movilidad segura, inclusiva, accesible, fiable y sostenible, así como una participación no discriminatoria en el transporte; y garantizar que las políticas tengan en cuenta a los usuarios de la vía pública que puedan estar en situación de vulnerabilidad, en particular los niños, los jóvenes, las personas de edad y las personas con discapacidad;

10. Impartir programas de educación y concienciación en materia de seguridad vial con base empírica para promover una cultura de la seguridad entre todos los usuarios de la vía pública y abordar los comportamientos de alto riesgo, especialmente entre la juventud, y la comunidad de usuarios de la vía pública en general, mediante la promoción, la formación y la educación, y fomentar la participación del sector privado para complementar los esfuerzos nacionales dirigidos a aumentar la conciencia sobre la seguridad vial como parte de la responsabilidad social empresarial;

12. Reconocer la importancia de que la financiación internacional sea adecuada, predecible, sostenible y oportuna, sin condicionalidades, a fin de complementar los esfuerzos realizados por los países para movilizar los recursos nacionales, especialmente en los países de ingreso bajo y mediano; apoyar las solicitudes de financiación en los países en desarrollo, utilizando el Fondo de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial y otros mecanismos específicos, según proceda, con miras a promover la seguridad de la infraestructura vial y facilitar la aplicación de las medidas necesarias para cumplir las metas mundiales de desempeño de carácter voluntario, incluso apoyando la reposición voluntaria de todos los fondos y mecanismos de seguridad vial del sistema de las Naciones Unidas;

13. Promover programas e iniciativas de creación de capacidad, intercambio de conocimientos, apoyo técnico y transferencia de tecnología en el ámbito de la seguridad vial en condiciones acordadas por todas las partes, especialmente en los países en desarrollo, que se enfrentan a desafíos únicos y, cuando sea posible, la integración de esos programas e iniciativas en los programas de asistencia para el desarrollo sostenible en el marco de la cooperación Norte-Sur, Sur-Sur y triangular, así como de la colaboración público-privada;

14. Promover el desarrollo, el intercambio de conocimientos y la automatización de los vehículos y las nuevas tecnologías en la gestión del tráfico, utilizando sistemas de transporte inteligentes tanto individuales como cooperativos, en consonancia con los requisitos nacionales, para mejorar la accesibilidad y todos los aspectos de la seguridad vial, al tiempo que se supervisan, evalúan, gestionan y mitigan los problemas relacionados con la rápida evolución tecnológica y la creciente conectividad;

15. Contribuir a la seguridad vial internacional y nacional fomentando la investigación y mejorando y armonizando la recopilación de datos desglosados sobre seguridad vial, incluidos los datos sobre los accidentes de tráfico, las muertes y lesiones que provocan, y sobre la infraestructura vial, entre ellos los reunidos por los observatorios regionales de seguridad vial, con el fin de fundamentar mejor las políticas y las medidas; mejorar la capacidad de los datos sobre seguridad vial, incluso en los países de ingreso bajo y mediano, y la calidad de la recopilación sistemática y consolidada de datos y su comparabilidad a nivel internacional para formular y aplicar políticas eficaces y con base empírica, teniendo en cuenta al mismo tiempo consideraciones relativas a la privacidad y la seguridad nacional; y solicitar a la Organización Mundial de la Salud que siga supervisando e informando sobre los progresos realizados en la consecución de los objetivos del decenio de acción;

16. Aprovechar todo el potencial del sistema multilateral, en particular, la Organización Mundial de la Salud, los buenos oficios del Enviado Especial para la Seguridad Vial, las comisiones regionales de las Naciones Unidas y las entidades pertinentes de las Naciones Unidas, así como de otras partes interesadas, incluida la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, para prestar apoyo a los Estados Miembros ofreciendo asistencia técnica específica y, previa solicitud de estos, ayudarlos a aplicar las metas mundiales de desempeño de carácter voluntario en la esfera de la seguridad vial, según proceda;

17. Solicitar al Secretario General que, en consulta con la Organización Mundial de la Salud y otras agencias pertinentes, presente un informe de avances durante los períodos de sesiones setenta y ocho y ochenta de la Asamblea General, incluyendo recomendaciones sobre la implementación de la presente declaración con el fin de mejorar la seguridad vial mundial, el cual servirá para informar la reunión de alto nivel que se convocará en 2026.”