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Las medidas de pacificación del tráfico reducen la velocidad del tránsito en áreas con peatones, ciclistas y motociclistas, donde la calidad de la infraestructura vial es deficiente, y/o donde los vehículos ingresan a una zona urbanizada desde una carretera rural. Las medidas de pacificación del tráfico incluyen:
En áreas donde los peatones necesiten cruzar la vía, donde los vehículos ingresen y transiten por una zona urbanizada, o donde estén presentes peatones, ciclistas y motociclistas. En la práctica, esto incluiría áreas residenciales, pueblos, mercados, barrios de pensionistas, zonas escolares, áreas de atención médica y hospitales, alrededores de lugares de culto, centros universitarios, centros de transporte público y zonas con las principales estaciones de tren, centros urbanos y distritos comerciales centrales
y/o
áreas donde se producen muertes o lesiones graves entre los usuarios de las vías debido a siniestros de tránsito, independientemente de la función de la carretera.
El Plan global para la Década de acción para la seguridad vial 2021-2030 (Plan Global)[2] establece la meta de reducir las muertes y lesiones por siniestros de tránsito en un 50 % para el año 2030. Alcanzar esta meta requiere la implementación de intervenciones con base empírica que se sabe reducen las muertes y lesiones en las carreteras. Las medidas de pacificación del tráfico son una de esas intervenciones con base empírica.
Las medidas de pacificación del tráfico están diseñadas para asegurar que los vehículos que se aproximan reduzcan su velocidad (diseño autoexplicativo).[3]
Los badenes y los cruces elevados, por ejemplo, pueden reducir la velocidad del percentil 85 (velocidad máxima a la que se desplazará el 85 % del tránsito); se informó una reducción del 18 %[4]en Estados Unidos y una reducción del 30 %[5] en Tanzania.
Las señalizaciones de entrada, que alertan a los conductores de que están ingresando a una zona de baja velocidad, han demostrado ser efectivas para reducir las velocidades entre 11–17 km/h, así como para reducir los siniestros fatales y graves en un 23 %.[6]
Las medidas de pacificación del tráfico, al reducir la velocidad, pueden llevar a una reducción de hasta el 40 % en los siniestros de carretera y en su gravedad.[7]
En Ghana, la velocidad media de los vehículos, la proporción de vehículos que superan el límite de velocidad de 50 km/h (30 % frente a 60 %) y la probabilidad de muertes de peatones fueron significativamente más bajas en los lugares con medidas de pacificación del tráfico.[8]
En Bogotá, Colombia, el cumplimiento con el límite de velocidad por parte de los conductores aumentó del 29 % al 86 % cuando las señales de límite de velocidad de 30 km/h se complementaron con medidas de pacificación del tráfico.[9]
El diseño autoexplicativo de las medidas de pacificación del tráfico puede ser más efectivo que el aumento de la vigilancia policial en entornos de ingresos bajos y medianos. Las bandas sonoras en la carretera principal Accra-Kumasi en Ghana, por ejemplo, redujeron los siniestros en aproximadamente un 35 % y las muertes en alrededor del 55 %.[10]
Los conductores que viajan a mayores velocidades tienen niveles reducidos de alerta periférica debido a un campo de visión más estrecho. Esto impide su capacidad para predecir o detectar rápidamente posibles conflictos en la carretera.[11] Las medidas de pacificación del tráfico, como los badenes en las intersecciones y en el medio de la cuadra, reducen la velocidad de los vehículos, mejoran la visibilidad de los peatones y fomentan que los conductores cedan el paso a los peatones en los cruces.[12]
Las intersecciones son puntos particularmente peligrosos entre los diferentes usuarios de las vías. Diseñar las intersecciones como una rotonda de un solo carril puede reducir el número de colisiones y lesiones.[13] Las rotondas bien diseñadas pueden contribuir a una reducción de entre el 70 % y el 80 % en las muertes y lesiones graves.[14] El círculo cerrado de una rotonda obliga a los conductores a reducir la velocidad, y el patrón de circulación circular disminuye la probabilidad de algunos de los tipos de siniestros más graves en las intersecciones (ej.: colisiones frontales, en ángulo recto y giros a la izquierda).
El enfoque de Sistema seguro es un enfoque centrado en el ser humano que dicta el diseño, uso y operación de nuestro sistema de transporte vial para proteger a los usuarios de las vías.[15]
Un enfoque de Sistema seguro significa que cualquier intervención de seguridad vial debe garantizar que la velocidad de impacto se mantenga por debajo del umbral que probablemente resulte en muerte o lesión grave en caso de un siniestro. El umbral variará dependiendo del nivel de protección que tengan los usuarios y del tipo de siniestro. Típicamente, la velocidad de impacto debe mantenerse por debajo de 30 km/h para un peatón atropellado por un vehículo, por debajo de 50 km/h para un ocupante de un vehículo motorizado correctamente asegurado en un siniestro lateral, y por debajo de 70 km/h para un ocupante de un vehículo motorizado correctamente asegurado en un siniestro frontal.[16] Los diseños de infraestructura vial que se explican y se aplican por sí mismos, obligando a los vehículos a reducir la velocidad y a disminuir efectivamente la velocidad de desplazamiento, como las medidas de pacificación del tráfico que protegen a todos los usuarios de la carretera.
La historia muestra que los países que han adoptado el enfoque del Sistema seguro implementan intervenciones con base empírica, como las rotondas en carreteras rurales, y tienden a tener las tasas más bajas de mortalidad y las tasas más rápidas de reducción del número de muertes.[17]
Las medidas de pacificación del tráfico salvan vidas y reducen la gravedad de las lesiones en siniestros, lo que a su vez disminuye los costos económicos y contribuye positivamente al crecimiento económico de un país. Los costos económicos relacionados con las lesiones y la pérdida de vidas debido a siniestros de tránsito incluyen el dinero necesario para tratar las lesiones, la pérdida de horas de trabajo, los costos de reparación de vehículos, los gastos de seguros o pagos a terceros, y los costos causados por el aumento de la congestión vehicular al ocurrir un siniestro.
La pacificación del tráfico puede reducir los siniestros, las lesiones y las muertes en un 40 %, lo que se traduce en ahorros monetarios de 10,7 centavos de dólar por milla (1,61 km) recorrida en carreteras locales, 6,6 centavos de dólar por milla en carreteras colectoras y 7,0 centavos de dólar por milla en carreteras arteriales menores en los Estados Unidos.[18]
Un estudio del Banco Mundial destacó que reducir a la mitad las muertes y lesiones por siniestros de tránsito podría generar flujos adicionales de ingresos, con aumentos en el PBI per cápita durante 24 años de hasta un 7,1 % en Tanzania, 7,2 % en Filipinas, 14 % en India, 15 % en China y 22,2 % en Tailandia.[19]
Las medidas de pacificación del tráfico son una de las intervenciones de gestión de velocidad más rentables, logrando relaciones costo-beneficio (RCB) que oscilan entre 2,15 y 17, dependiendo del tipo de medida de pacificación del tráfico (Figura 1). Es decir, cada dólar estadounidense gastado en intervenciones de pacificación del tráfico genera beneficios de entre 2,15 y 17 dólares estadounidenses.
Las medidas de pacificación del tráfico producen mayores beneficios en términos de seguridad cuando se implementan en una red de calles en lugar de en una sola sección de la carretera.[21]
Estos beneficios son más significativos en países de ingresos bajos y medianos en comparación con los países de altos ingresos.[22] Por ejemplo, implementar medidas de pacificación del tráfico a nivel de área en Mombasa en Kenia, Addis Abeba en Etiopía y Kampala en Uganda produciría relaciones costo-beneficio de 17,56[23], 36,51[24] y 30[25] respectivamente, mientras que en ciudades de Irlanda y Grecia, las RCB se encuentran en el rango de 1,9–3,68.[26]
Estas medidas hacen que las calles sean más seguras y acogedoras para peatones y ciclistas, lo que incrementa el acceso a áreas comerciales, impulsa el gasto en comercios, mejora la economía local y puede aumentar el valor de los bienes raíces (por ejemplo, en un 13 %).[27]
Cuando el Distrito de la Misión en San Francisco, EE. UU., implementó diseños de calles con carriles más estrechos que ralentizaban el tráfico, casi el 60 % de los minoristas reportaron un aumento en las ventas a nivel local, y casi el 40 % informaron de un aumento de ventas general.[28]
La reducción de velocidad producto de la pacificación del tráfico, por ejemplo, de 50 km/h a 30 km/h, puede reducir los niveles de ruido en hasta cinco decibelios.[29]
Las medidas de pacificación del tráfico, como el estrechamiento de carriles, reducen la cantidad de espacio dedicado al tráfico vehicular y al estacionamiento. El espacio adicional resultante puede utilizarse para áreas verdes y actividades comunitarias, espacios más seguros, convenientes y cómodos para caminar y andar en bicicleta, y para el transporte público.[30] Esto da lugar a calles públicas más amigables y habitables que fomentan la interacción comunitaria y atraen a clientes a las zonas comerciales.[31] La mejora en la infraestructura para caminar y en la facilidad para andar en bicicleta también significa que las personas prefieran hacer estas actividades en lugar de conducir.[32] Esto contribuye a la reducción de la contaminación del aire y a la mejora en el atractivo ambiental.[33]
Los vecindarios que dificultan el viaje a altas velocidades debido a medidas de pacificación de tráfico, como calles estrechas y chicanas, o que tienen pocas vías rectas, presentan significativamente menos delitos que aquellos que no cuentan con estas medidas.[34] Un estudio en Dayton, Ohio, EE. UU., mostró que la pacificación de tráfico redujo los delitos en el vecindario en hasta un 50 %.[35]
En Dar es Salaam, el programa de Evaluación y Mejoras de la Seguridad Vial en Áreas Escolares (SARSAI) implementó intervenciones de infraestructura de bajo costo en nueve entornos escolares, que incluyeron badenes de concreto, bandas sonoras, sendas peatonales termoplásticas, cruces peatonales, instalación de bolardos y nuevas señales. Estas medidas redujeron las lesiones en la carretera entre los niños. Una evaluación realizada 12 meses después de la intervención mostró una disminución del 26 % en las lesiones por siniestros de tránsito y una reducción de hasta el 60 % en las velocidades de tránsito en zonas escolares.[36]
Según los datos de siniestros entre 1998 y 2000, la pérdida de control debido a velocidades excesivas de los vehículos fue el principal factor contribuyente a los siniestros, y la mayoría de los usuarios viales heridos eran peatones. Se implementaron en las carreteras de Ghana medidas de pacificación de tráfico de bajo costo, como bandas sonoras y badenes. Las bandas sonoras instalados en el Cruce Suhum en la carretera principal Accra-Kumasi redujeron los siniestros en aproximadamente un 35 % y las muertes en alrededor del 55 %.[37]
Las intersecciones elevadas, los cruces peatonales elevados y las plataformas elevadas en las arterias urbanas de Australia han resultado en una reducción del 55 % en las víctimas en las intersecciones elevadas, del 63% en los cruces peatonales elevados y del 47% en las plataformas elevadas a mitad de cuadra.[38]
Los tratamientos de entradas rurales-urbanas en 102 sitios de Nueva Zelanda llevaron a una reducción del 26 % en todos los siniestros y del 23 % en los siniestros fatales y graves. Los resultados mostraron que las entradas, especialmente con el estrechamiento de carriles, fueron efectivas para reducir los siniestros en las zonas de transición entre áreas rurales y urbanas.[39]
En Auckland, en 2020, una intersección concurrida controlada por una señal de alto fue reemplazada por una nueva rotonda elevada con cuatro cruces peatonales. Esto resultó en una reducción de los siniestros reportados en la intersección que pasó de 54 siniestros en los cinco años anteriores a la implementación de la rotonda, a cero siniestros en los 18 meses posteriores. Los ahorros por reducción de siniestros debido a la construcción de la rotonda elevada y los cruces se estimaron en más de US$ 6 millones en Valor Presente (el valor actual de una suma futura de dinero basado en una tasa específica de retorno). Además, la intervención fomentó el cambio modal, mejoró el acceso al transporte público y a los negocios locales, y ayudó a reducir las emisiones de carbono.[40]
En la región flamenca de Bélgica, se construyeron 95 rotondas entre 1994 y 1999 en carreteras con límites de velocidad que oscilaban entre 50 km/h y 90 km/h. Esto resultó en una reducción del 30 % en las lesiones leves, del 38 % en los siniestros con lesiones graves y del 34 % en los siniestros en general. La reducción de lesiones fue mayor en las carreteras con límite de velocidad de 90 km/h (59 %) en comparación con las de 50 km/h (15 %).[41]
En el Reino Unido, entre 1991 y 1997, se introdujeron intervenciones de pacificación del tráfico en 56 pueblos de diversos tamaños, volúmenes de tráfico y límites de velocidad. Las medidas de pacificación del tráfico incluyeron chicanas, rotondas pequeñas, badenes y estrechamiento de carriles en los pueblos y/o en sus entradas. Esto resultó en una reducción del 25 % en todos los siniestros y del 50 % en los siniestros que causaron muertes y lesiones graves en todos estos pueblos.[42]
Oslo convirtió un carril para coches en cada dirección al reemplazar carriles para vehículos por carriles para autobuses o bicicletas, e instaló alrededor de 500 badenes y redujo los límites de velocidad, resultando en que casi dos tercios de la red de la ciudad tuviera un límite de velocidad de 30 km/h. Desde entonces, Oslo logró cero muertes de peatones y ciclistas en 2019.[43]
En la provincia de Catania, se implementaron tres medidas de pacificación de tráfico (tablas de velocidad, una chicana y estrechamiento de la carretera) en tres secciones diferentes de carreteras. Un análisis antes y después de los datos de siniestros fatales y con lesiones en las secciones donde se colocaron tablas de velocidad mostró que el número de siniestros disminuyó en aproximadamente un 44 %. Esto incluyó una reducción del 100 % en las muertes y una disminución del 38 % en las lesiones. En la sección con la chicana, hubo una reducción del 36 % en los siniestros, una reducción del 50 % en las lesiones y una reducción del 100 % en las muertes. En las secciones con estrechamiento de la calzada, los siniestros se redujeron un 33 % y se reportó una disminución del 32 % en las lesiones.[44]
En Seattle, se registraron más de 54.000 siniestros de tránsito entre 2007 y 2010; el 42 % de los siniestros fatales se atribuyeron a la velocidad. Esto llevó al Departamento de Transporte de Seattle a establecer el objetivo de cero muertes por siniestros viales para 2030 en su Plan de acción de seguridad vial de 2012. La reducción de la velocidad fue una de las áreas prioritarias para alcanzar ese objetivo. Se realizaron cambios en el entorno vial mediante la implementación de medidas de pacificación de tráfico, como el estrechamiento de carriles y badenes. Estas medidas resultaron en una disminución del 29 % en todas las muertes por siniestros de tránsito y del 55 % en las muertes de peatones. También se lograron mejorar las condiciones para caminar y andar en bicicleta, incluida la creación de senderos verdes en los vecindarios, 129 millas de carriles para bicicletas y marcas de carriles compartidos (sharrows en inglés), mejora de la infraestructura peatonal y mejoras en la seguridad de las rutas a las escuelas.[45]
A solicitud de los residentes, se construyeron badenes en Taunton Terrace en Auckland. Después de un año, una evaluación mostró que los badenes habían reducido la velocidad máxima en 11 km/h considerando el límite de velocidad de 50 km/h, y la velocidad promedio se reportó en 31,6 km/h. De manera similar, las velocidades promedio entre los 14 badenes en la Gestión de Tráfico Local de Blackburn en Hamilton disminuyeron en un promedio de 6,6 km/h (-14,4 %) seis meses después de la instalación.[46]
Tras la instalación de cinco andenes elevados en Konene Street, Rotorua, la velocidad media entre los andenes osciló entre 34,5 y 36,6 km/h, por debajo del límite de velocidad de 50 km/h establecido. La instalación de siete andenes elevados en Tuckers Road, Christchurch, se tradujo en una reducción de la velocidad media de 8,8 km/h (-17,1%).[47]
Después de la instalación de cinco plataformas elevadas en Konene Street, Rotorua, la velocidad promedio entre las plataformas varió entre 34,5 y 36,6 km/h por debajo del límite de velocidad de 50 km/h. La instalación de siete plataformas elevadas en Tuckers Road, Christchurch, resultó en una reducción de las velocidades promedio de 8,8 km/h (-17,1 %).[48]
Tras tres años de la construcción de tres rotondas en Puriri Street en Butt City, la velocidad promedio se redujo en 12,2 km/h (-22,7 %).[49]
*Cualquier reducción en la velocidad lograda a través de medidas de pacificación de tráfico tiene beneficios en términos de reducción de muertes y lesiones. En principio, una reducción del 1 % en la velocidad promedio resulta en una disminución aproximada del 2 % en la frecuencia de siniestros con lesiones, del 3 % en la frecuencia de siniestros graves y del 4 % en la frecuencia de siniestros fatales[50]. Además, una reducción de 10 km/h en el límite de velocidad podría esperarse que produzca alrededor de un 15-20 % de reducción en los siniestros con lesiones y hasta un 40 % de reducción en las lesiones fatales y graves de peatones.[51]
Los siguientes documentos de orientación pueden apoyar a los gobiernos en el diseño e implementación de medidas de pacificación del tráfico:
La implementación de medidas de pacificación del tráfico logra, apoya y/o promueve la implementación de:
Página 11, cuadro 1, puntos 1, 2, 3, 5, 6, 7: Planificación del transporte multimodal y del uso del suelo
Página 12, cuadro 2, puntos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7: Infraestructura vial segura
Página 15, cuadro 4, puntos 1, 3, 4: Uso seguro de las vías
Metas mundiales de desempeño en la esfera de la seguridad vial
Página 3:
Página 4:
Grupo de Expertos Académicos de la 3a Conferencia Ministerial Sobre Seguridad Vial Global
Recomendación 1: Página 7 y 28: “PRÁCTICAS SOSTENIBLES Y PRESENTACIÓN DE INFORMES: incluidas las intervenciones de seguridad vial a través de sectores como parte de las contribuciones a los ODS.”
“A fin de garantizar la sostenibilidad de las empresas y negocios de cualquier tamaños y contribuir a conseguir una serie de Objetivos de Desarrollo Sostenible, incluidos los relativos al clima, la salud y la equidad, recomendamos que estas organizaciones proporcionen informes anuales de sostenibilidad pública que incluyan información sobre seguridad vial y que estas organizaciones exijan el nivel más alto de seguridad vial de acuerdo con los principios de Sistema Seguro en sus prácticas internas, en las políticas relativas a la salud y seguridad de sus empleados y en los procesos y políticas con sus proveedores, distribuidores y socios a lo largo de su cadena de valor o sistema de producción y distribución.”
Recomendación 2: Página 7 y 34: “SUMINISTRO: uso del poder de compra de organizaciones públicas y privadas a lo largo de sus cadenas de valor.”
“Para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible que abordan la seguridad vial, la salud, el clima, la equidad y la educación, recomendamos que todos los niveles del gobierno y del sector privado prioricen la seguridad vial siguiendo el enfoque de Sistema Seguro en todas las decisiones, incluyendo la especificación de la seguridad en sus adquisiciones para la flota de vehículos y servicios de transporte, en los requisitos sobre seguridad para las inversiones en infraestructura vial y en políticas que incentiven el funcionamiento seguro de vehículos de tránsito público y comerciales.”
Recomendación 3: Página 7 y 37: “CAMBIO DE MODALIDAD: pasar de vehículos motorizados personales a formas de movilidad más seguras y activas.”
“A fin de lograr la sostenibilidad en la seguridad, la salud y el medio ambiente en todo el mundo, recomendamos que los países y las ciudades utilicen la planificación urbana y del transporte junto con las políticas de movilidad para modificar los viajes hacia modos más limpios, seguros y asequibles que incorporen niveles más altos de actividad física, como caminar, montar en bicicleta y utilizar transporte público.”
Recomendación 4: Página 7 y 41: “SALUD INFANTIL Y JUVENIL: fomento de la movilidad activa mediante la construcción de carreteras y caminos más seguros.”
“A fin de proteger las vidas, la seguridad y el bienestar de niños y jóvenes y garantizar la educación y la sostenibilidad de las generaciones futuras, recomendamos que las ciudades, las autoridades viales y los ciudadanos examinen los trayectos que los niños suelen realizar para llegar hasta el centro escolar y para otros fines, identifiquen las necesidades, Incluyan cambios que fomentan modos activos como caminar e ir en bicicleta e incorporen principios de Sistema Seguro para eliminar riesgos en dichos trayectos.”
Recomendación 5: Página 7 y 44: “INFRAESTRUCTURAS: apreciar el valor del diseño del Sistema seguro lo antes posible.”
“A fin de lograr los beneficios que las vías diseñadas de acuerdo con el enfoque Sistema Seguro supondrán para una amplia gama de Objetivos de Desarrollo Sostenible lo más rápida y exhaustivamente posible, recomendamos que los gobiernos y todas las autoridades viales asignen recursos suficientes para mejorar las infraestructuras viales existentes para incorporar los principios de Sistema Seguro lo antes posible.”
Recomendación 7: Página 7 y 52: “FIN DE LOS EXCESOS DE VELOCIDAD: proteger a los usuarios de la carretera de fuerzas de colisión más allá de los límites de tolerancia humana.”
“Para lograr beneficios generalizados para la seguridad, la salud, la equidad, el clima y la calidad de vida recomendamos que las empresas, los gobiernos y otros propietarios de flotas practiquen un enfoque de tolerancia cero a los excesos de velocidad y colaboren con los defensores de una serie de Objetivos de Desarrollo Sostenible sobre políticas y prácticas para reducir la velocidad a niveles consistentes con los principios de Sistema Seguro, utilizando todas las opciones disponibles sobre intervención en vehículos, infraestructuras y aplicación.”
Recomendación 8: Página 7 y 56: “30 KM/H: imposición de un límite de velocidad de 30 km/h en áreas urbanas para prevenir lesiones graves y muertes de usuarios vulnerables de las vías cuando ocurren errores humanos.”
“Con el objetivo de proteger a los usuarios vulnerables de la vía y lograr objetivos de sostenibilidad que aborden el tema de las ciudades habitables, la salud y la seguridad, recomendamos que se establezca un límite máximo de velocidad de desplazamiento por las vías de 30 km/h en zonas urbanas, a menos que existan pruebas claras de que una velocidad más alta es seguras.”
Recomendación 9: Página 7 y 59: “TECNOLOGÍA: hacer llegar los beneficios de vehículos e infraestructura más seguros a países de ingresos bajos y medianos.”
“Con el objetivo de conseguir rápida y equitativamente los beneficios potenciales de las nuevas tecnologías para la seguridad vial, incluidos, entre otros, los dispositivos sensoriales, los métodos de conectividad e inteligencia artificial, recomendamos que las empresas y los gobiernos incentiven el desarrollo, la aplicación y el uso generalizado de las tecnologías existentes y futuras para mejorar todos los aspectos de la seguridad vial, desde la prevención de accidentes hasta la respuesta a emergencias y la atención en caso de traumatismos, prestando especial atención a las necesidades de seguridad y a las condiciones sociales, económicas y medioambientales de los países de ingresos bajos y medianos.”
Página 14: Control de la velocidad
“Establecer y fiscalizar leyes que establezcan límites de velocidad a escala nacional, local y urbana.
Construir vías que moderen el tránsito o modificarlas con ese fin, por ejemplo, mediante rotondas, estrechamientos, badenes, chicanas y bandas sonoras.
Exigir a los fabricantes de automóviles que introduzcan nuevas tecnologías, como sistemas de adaptación inteligente de la velocidad, para ayudar a los conductores a respetar los límites de velocidad.”
Página 14: Liderazgo en seguridad vial
“Crear un organismo que lidere la seguridad vial.
Elaborar y financiar una estrategia de seguridad vial.
Evaluar el impacto de las estrategias de seguridad vial. Incrementar el conocimiento y el apoyo del público a través de programas de educación y campañas.”
Página 14: Diseño y mejora de las infraestructuras
“Proporcionar infraestructuras seguras para todos los usuarios de las vías, por ejemplo, aceras, cruces peatonales seguros, refugios, puentes peatonales y pasos subterráneos. Abrir carriles para bicicletas y motocicletas.
Aumentar la seguridad de los lados de las vías de tránsito mediante zonas libres de obstáculos, estructuras abatibles o barreras.
Diseñar intersecciones más seguras.
Separar las vías de acceso de las vías de paso.
Dar prioridad a las personas mediante la creación de zonas libres de vehículos.
Restringir el tránsito y la velocidad en zonas residenciales, comerciales y escolares.
Crear rutas mejores y más seguras para el transporte público.”
Página 3-5:
“1. Impulsar la aplicación del Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2021-2030), en el que se describen las medidas clave que se recomiendan para reducir el número de muertes por accidentes de tráfico al menos un 50 % para el año 2030 y se pide que se definan metas nacionales para reducir las muertes y las lesiones graves de todos los usuarios de la vía pública, prestando especial atención a las necesidades de los usuarios más vulnerables a los accidentes de tráfico, como los peatones, los ciclistas, los motociclistas y los usuarios del transporte público, y teniendo en cuenta las circunstancias, las políticas y las estrategias nacionales;
2. Elaborar y aplicar planes regionales, nacionales y subnacionales que podrían incluir metas de seguridad vial u otros indicadores con base empírica, en los casos en que se hayan establecido, y poner en marcha procesos de aplicación con base empírica adoptando un enfoque pangubernamental y pansocial y creando una entidad de enlace nacional dedicada a la seguridad vial que instaure redes para facilitar la cooperación con la Organización Mundial de la Salud a fin de hacer un seguimiento de los avances logrados en la aplicación del Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030;
3. Promover la colaboración sistemática con las partes interesadas pertinentes, en especial de los sectores del transporte, la salud, la educación, las finanzas, el medio ambiente y las infraestructuras, y alentar a los Estados Miembros a que consideren la posibilidad de convertirse en partes contratantes en los instrumentos jurídicos de las Naciones Unidas sobre seguridad vial y, después de adherirse, a que apliquen, pongan en práctica y promuevan las disposiciones o normas de seguridad que figuran en ellos;
4. Aplicar un enfoque de sistema seguro mediante políticas que promuevan el diseño y la ingeniería de infraestructura vial urbana y rural segura; fijar límites de velocidad adecuados y seguros junto con medidas de gestión de la velocidad apropiadas; permitir el transporte multimodal y la movilidad activa; instaurar, siempre que sea posible, una combinación óptima de transporte motorizado y no motorizado, haciendo especial hincapié en el transporte público y los desplazamientos a pie y en bicicleta, mediante, por ejemplo, servicios de bicicletas compartidas e infraestructura peatonal y pasos a nivel seguros, especialmente en las zonas urbanas;
5. Adoptar buenas prácticas basadas en datos empíricos o científicos para abordar los principales factores de riesgo, como la no utilización de cinturones de seguridad, sistemas de sujeción infantil y cascos, las afecciones y los medicamentos que afectan a la conducción segura, la conducción en estado de ebriedad o bajo los efectos de estupefacientes o sustancias psicotrópicas o psicoactivas, el uso inapropiado de teléfonos móviles y otros dispositivos electrónicos, incluido el envío de mensajes de texto mientras se conduce, el exceso de velocidad, la mala visibilidad, el cansancio del conductor, así como la falta de infraestructura apropiada; y para aplicar la ley, incluida la policía vial, complementada con iniciativas de concienciación y educación, respaldada por infraestructura que sea intuitiva y favorezca el cumplimiento de la ley y un sistema robusto de respuesta en casos de emergencia y atención posterior a los accidentes;
6. Garantizar que las mejoras y las inversiones en infraestructura vial se realicen en el marco de una política integrada de seguridad vial que, entre otras cosas, tenga en cuenta los vínculos que existen entre la seguridad vial y la erradicación de la pobreza en todas sus dimensiones, la salud física, incluida la deficiencia visual y los problemas de salud mental, el logro de la cobertura sanitaria universal, el crecimiento económico, la educación de calidad, la reducción de las desigualdades dentro de los países y entre ellos, la igualdad de género y el empoderamiento de las mujeres, el trabajo decente, las ciudades sostenibles, el medio ambiente y el cambio climático, así como los determinantes sociales más amplios de la seguridad vial y la interdependencia entre los Objetivos de Desarrollo Sostenible y las metas que están integrados e interrelacionados y son indivisibles, y garantice normas mínimas de seguridad para todos los usuarios de la vía pública;
9. Integrar una perspectiva de género en la elaboración y aplicación de todas las políticas de transporte que garanticen a todas las personas una movilidad segura, inclusiva, accesible, fiable y sostenible, así como una participación no discriminatoria en el transporte; y garantizar que las políticas tengan en cuenta a los usuarios de la vía pública que puedan estar en situación de vulnerabilidad, en particular los niños, los jóvenes, las personas de edad y las personas con discapacidad;
10. Impartir programas de educación y concienciación en materia de seguridad vial con base empírica para promover una cultura de la seguridad entre todos los usuarios de la vía pública y abordar los comportamientos de alto riesgo, especialmente entre la juventud, y la comunidad de usuarios de la vía pública en general, mediante la promoción, la formación y la educación, y fomentar la participación del sector privado para complementar los esfuerzos nacionales dirigidos a aumentar la conciencia sobre la seguridad vial como parte de la responsabilidad social empresarial;
12. Reconocer la importancia de que la financiación internacional sea adecuada, predecible, sostenible y oportuna, sin condicionalidades, a fin de complementar los esfuerzos realizados por los países para movilizar los recursos nacionales, especialmente en los países de ingreso bajo y mediano; apoyar las solicitudes de financiación en los países en desarrollo, utilizando el Fondo de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial y otros mecanismos específicos, según proceda, con miras a promover la seguridad de la infraestructura vial y facilitar la aplicación de las medidas necesarias para cumplir las metas mundiales de desempeño de carácter voluntario, incluso apoyando la reposición voluntaria de todos los fondos y mecanismos de seguridad vial del sistema de las Naciones Unidas;
13. Promover programas e iniciativas de creación de capacidad, intercambio de conocimientos, apoyo técnico y transferencia de tecnología en el ámbito de la seguridad vial en condiciones acordadas por todas las partes, especialmente en los países en desarrollo, que se enfrentan a desafíos únicos y, cuando sea posible, la integración de esos programas e iniciativas en los programas de asistencia para el desarrollo sostenible en el marco de la cooperación Norte-Sur, Sur-Sur y triangular, así como de la colaboración público-privada;
14. Promover el desarrollo, el intercambio de conocimientos y la automatización de los vehículos y las nuevas tecnologías en la gestión del tráfico, utilizando sistemas de transporte inteligentes tanto individuales como cooperativos, en consonancia con los requisitos nacionales, para mejorar la accesibilidad y todos los aspectos de la seguridad vial, al tiempo que se supervisan, evalúan, gestionan y mitigan los problemas relacionados con la rápida evolución tecnológica y la creciente conectividad;
15. Contribuir a la seguridad vial internacional y nacional fomentando la investigación y mejorando y armonizando la recopilación de datos desglosados sobre seguridad vial, incluidos los datos sobre los accidentes de tráfico, las muertes y lesiones que provocan, y sobre la infraestructura vial, entre ellos los reunidos por los observatorios regionales de seguridad vial, con el fin de fundamentar mejor las políticas y las medidas; mejorar la capacidad de los datos sobre seguridad vial, incluso en los países de ingreso bajo y mediano, y la calidad de la recopilación sistemática y consolidada de datos y su comparabilidad a nivel internacional para formular y aplicar políticas eficaces y con base empírica, teniendo en cuenta al mismo tiempo consideraciones relativas a la privacidad y la seguridad nacional; y solicitar a la Organización Mundial de la Salud que siga supervisando e informando sobre los progresos realizados en la consecución de los objetivos del decenio de acción;
16. Aprovechar todo el potencial del sistema multilateral, en particular, la Organización Mundial de la Salud, los buenos oficios del Enviado Especial para la Seguridad Vial, las comisiones regionales de las Naciones Unidas y las entidades pertinentes de las Naciones Unidas, así como de otras partes interesadas, incluida la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, para prestar apoyo a los Estados Miembros ofreciendo asistencia técnica específica y, previa solicitud de estos, ayudarlos a aplicar las metas mundiales de desempeño de carácter voluntario en la esfera de la seguridad vial, según proceda;
[1] Nuestra definición se basa en las siguientes fuentes:
[2]World Health Organization. (2021). Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2021–2030
[3] International Road Assessment Programme, iRAP. (2022). The Road Safety Toolkit.
[4] United States Department of Transportation. (2014). Engineering Speed Management Countermeasures: A Desktop Reference of Potential Effectiveness in Reducing Speed. Federal Highway Administration.
[5] Poswayo, A., Witte, J., & Kalolo, S. (2017). SARSAI : Low Cost Speed Management Interventions around Schools – Dar es Salaam, Tanzania Road Safety Case Studies. Journal of the Australian College of Road Safety, 28(3), 63–68.
[6] Makwasha, T. & Turner, B. (2013). Evaluating the Use of Rural-Urban Gateway Treatments in New Zealand. Proceedings of the 2013 Australasian Road Safety Research, Policing & Education Conference
28–30 August, Brisbane, Queensland.
[7] Harvey, T. (1992). A review of current traffic calming techniques. Primavera, V2016/31102.
[8] Damsere-Derry, J., Ebel, B.E., Mock, C.N., Afukaar, F., Donkor, P., & Kolawole, T.O. (2019). Evaluation of the effectiveness of traffic calming measures on vehicle speeds and pedestrian injury severity in Ghana. Traffic Injury Prevention, 20:3, 336-342.
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